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支那に日本のエネルギーを握らせるな!

支那の狗 河野太郎
赤い洋平の息子河野太郎
捏造された慰安婦問題を肯定した河野談話を継承している卑怯者
その人格は傲慢な人間と言われています。
今回、支那のエネルギーを日本に持ち込んで国土の破壊を目論んだとされていますが、その行為を罰する規則がなく逃げ回っている卑怯者です。
そのような売国奴は選挙で落としていく事が必要ではないでしょうか?
日本を第一に考えることが出来ずに自分の私欲だけを考えて行動しているとしか思えません。
このような人間が議員になるというのが日本人の劣化ですね。
しっかりと選んでいかないといけません。

河野太郎が推進するエネルギーが環境破壊につながっています。
放水できず鎮火まで20時間、鹿児島メガソーラー火災 パネルに延焼なら別のリスクも
鹿児島県伊佐市のメガソーラー(大規模太陽光発電所)で3月27日に発生した火災では、消防隊員4人が負傷、鎮火に20時間以上を要した。リチウムイオン電池を用いた装置が置かれた倉庫が火元で、感電などの危険があり、放水など一切の消火活動が行えなかった。倉庫近くには、破損すると有害物質が流出する危険もあるソーラーパネルがあり、太陽光発電所の安全管理に不安を残す結果となった。

待つしかなかった
地元・伊佐湧水消防組合によると、出火したのはメガソーラー「ハヤシソーラーシステム高柳発電所」敷地内にある鉄骨の倉庫。3月27日午後6時10分ごろ、「白煙が見える」と119番通報があった。倉庫内は当時煙がひどく、隊員が屋外で排煙機材の設置準備をしていたところ、倉庫内部で爆発が発生。炎や熱風によるやけどのほか、衝撃で吹き飛ばされるなどし、20~40代の男性隊員4人が負傷した。このうち2人が入院しているという。
鎮火は、通報から20時間以上が経過した28日午後2時35分。倉庫内にはリチウムイオン電池を使った蓄電装置が5基あったといい、消防担当者は「放水すると感電や爆発の恐れがあり、できなかった。延焼に備え現場周辺に人員を配置したのみで、自然鎮火を待つしかなかった」と長期化の理由を説明する。

「レアケース」国も調査へ
総務省消防庁の調査などによると、太陽光発電システムの一般家庭への普及を背景に、民家などでの火災事例の増加が懸念されている。一般的な送電線火災は電源回路の遮断といった措置で対応できるものの、ソーラーパネルは日射があれば発電が継続するため、鎮火後も再発火や感電のリスクが残る。また、パネルの樹脂素材部分などが燃えることで有毒ガスが発生する恐れもある。
令和元年9月に千葉県市原市の水上メガソーラーで発生した火災や、2年12月に山梨県北杜市のメガソーラー近くで起きた山林火災でも消火活動が難航した。ただ今回の伊佐市の火災では、倉庫に近接した位置にソーラーパネルが設置されていたものの、被害はなかった。
一方、伊佐湧水消防組合によると、メガソーラーの蓄電設備の火災は非常に珍しく、国内初の事例との情報もあるという。このため、「特異事案」として、消防庁の研究機関である「消防研究センター」に協力を打診。地元警察などとともに、4月8日以降、原因究明に向けた合同調査を始める予定だ。

一度火災が発生すると消火活動が出来ずにその土地を汚染していく環境破壊発電、誰がこんなものを推進していくのでしょうね。
菅直人の悪しき遺産を止めようとしない日本政府、考えてほしいです。

その日本政府に悪知恵を出している無責任な連中の背後には支那がいる様です。
内閣府の再エネタスクフォース資料に中国企業の透かし 河野太郎氏「チェック体制の不備」
再生可能エネルギー導入に向けた規制の見直しを目指す内閣府のタスクフォースで提出された資料の一部に、中国企業の透かしが入っていたことが分かった。内閣府規制改革推進室が23日、X(旧ツイッター)の公式アカウントで認めた。
資料は22日と昨年12月25日などに開かれた「再生可能エネルギー等に関する規制等の総点検タスクフォース」で出されたもので、タスクフォースの民間構成員が提出した。中国の電力会社「国家電網公司」の企業名やロゴが確認できるという。
推進室が確認したところ、この民間構成員が事業局長を務める財団法人「自然エネルギー財団」(東京都港区)が過去に行ったシンポジウムで、財団の関係者が登壇した際の資料をタスクフォースで使ったところ、ロゴが残っていたという。
推進室はXで「自然エネルギー財団と中国政府・企業とは人的・資本的な関係はないとのこと。内閣府でも確認を行う」と説明した。
これを受け、河野太郎規制改革担当相は同日、Xで「チェック体制の不備でお騒がせしたことについて、今後は対策を強化し同じようなことが起きないよう徹底していく」と書き込んだ。
国民民主党の玉木雄一郎代表は23日にXで、「わが国の再エネ政策が中国の影響が及んでいる疑惑であり、見過ごすことはできない。背景を徹底調査すべきだ」と投稿。「審議会などのメンバー選定にも、ある種の(経済安全保障上の機密情報へのアクセスを官民の有資格者に限る)セキュリティー・クリアランスが必要ではないか」と指摘した。
一連の問題は言論サイトを運営するアゴラ研究所の池田信夫所長らが指摘していた。(奥原慎平)

基本的にこのような問題は敵国と関係を持つ人間は不適切です。
河野端子という会社で支那との交易を持つ河野太郎がかかわっているのがそもそもおかしいのです。
そのような売国奴は排他すべきですね。

誤魔化してばかりで全く説明をしない河野太郎、このような記事がありました。
政府資料に「中国企業」のロゴ問題で「河野太郎」大臣が逃げ回る理由 “もう一人のキーマン”を直撃すると、驚きの答えが
政府の実施計画に反映
 問題の“ロゴ入り”資料が配られた会議とは、内閣府「再生可能エネルギー等に関する規制等の総点検タスクフォース」を指す。内閣府によると、同タスクフォースが設置されたのは菅義偉政権発足にともなう2020年。同年10月の所信表明演説で菅総理(当時)は「2050年、カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指す」と宣言し、温室効果ガスの排出削減に取り組む決意を表明した。
 菅政権下で、内閣府特命担当大臣として規制改革の「旗振り役」を務めた河野氏は、再エネ分野における規制改革でも司令塔的な役割を担い、今回のタスクフォースの責任者に就任。A氏が続ける。
ただ当時の内閣府の規制改革推進会議では『押印廃止』などデジタル面の課題に対処するメンバーが中心で、再エネ分野の専門家はいませんでした。そのため河野氏が号令をかけ、新たなメンバーを集めることになった。同タスクフォースが規制改革推進会議から独立した形に位置付けられているのは、そういった経緯によります」(A氏)
 それゆえ、タスクフォース内で出された結論は規制改革推進会議の答申に盛り込まれない反面、政府の規制改革実施計画には反映される「“抜け道”のような奇妙な構造」(前出・記者)が生まれたという。

エネルギー版「一帯一路」
 内閣府の資料にあったのは中国の国営電力会社「国家電網公司」のロゴだが、元会長の劉振亜氏は中国共産党中央委員を務める人物で知られる。
「劉氏は“中国による一帯一路政策のエネルギー版”とも称される、東アジアの電力網を結ぶ計画〈アジアスーパーグリッド構想〉の推進機関である『グローバル・エネルギー・インターコネクション発展協力機構』の元会長を務め、自然エネルギー財団も同機構の理事会メンバーを務めていた。同構想については以前から、中国に電力供給の主導権を握られ、“日本のエネルギー安全保障を危険にさらす”との指摘が絶えませんでした」(前出・記者)
 これら懸念についてA氏に訊ねると、こう反論した。
「大林氏の推挙に当たっては当然、公開情報の範囲となりますが、財団に関することなども調べました。ご指摘のスーパーグリッド構想についても承知しておりますが、日本から韓国や中国に電気を売ることも可能となる点など、総合的に判断して“問題ない”と考えた。もともと自然エネルギー財団は孫正義氏(ソフトバンクグループ会長兼社長)が私財10億円以上を投じて設立したもので、中国政府との関わりを疑うに足る痕跡は見られなかった。ただ一方で(中国のチラつく影を)“気持ち悪い”と感じる気持ちは分かるので、きちんと調査して明らかにする方針です」(A氏)
 杞憂であれば問題ないが、政府には徹底した調査を期待したい。

そもそもエネルギーを支那に依存するという考えが問題ないとされる理由は一切ありません。
支那が行っている一帯一路政策は他国の侵略を行っており、世界各国から批判の声が上がっていることを問題視しないのが間違っています。
そんなに金儲けがしたいのでしょうか?私はごめんです。

このような体たらくなのでスパイ防止法すら作れないのでしょうね。
支那の狗は引退させるべきです。
揺れる再エネ問題〝中国の影〟追い出すべき 海外メディア「こんな情報管理だから『ファイブ・アイズ』入れない」と痛烈
再生可能エネルギーへの政府の取り組みについて厳しい批判が相次いでいる。きっかけは、再エネに関する規制見直しを目指す内閣府のタスクフォース(TF)の構成員だった公益財団法人「自然エネルギー財団」の大林ミカ事業局長が、中国国営企業のロゴ入りの資料を提出したことだ。
日本のエネルギー政策の根幹に、中国の影響が及ぶ可能性があることは、安全保障上の深刻なリスクだ。批判を受けて大林氏はTF構成員を辞任した。また大林氏を推薦したのは、河野太郎規制改革担当相だったことも判明した。大林氏の件をきっかけにして、政府のさまざまな政策への特定個人や組織の影響力、あるいは安全保障上のリスクが議論されてきたのはいいことだ。
政府には多くの委員会や組織がある。だがよく見てみると、さまざまな委員会で特定の人物やまた濃厚な利害関係をもつ代弁者たちが、いくつもの委員を兼務していることがわかる。また政府の会合などでそのつど招かれて頻繁に発言の機会を得ている。
こういう政府へのコネは、政府に対する影響力だけでなく、その人物や組織が民間に対する「売り」にしていることが多い。
大学業界でも、政府へのコネとしてこのような委員歴を売り物にする人物がいる。「大学屋」といわれる人たちだ。何年か前に「大学の世界を変える人物を引き合わせたい」とある議員から紹介されたことがあるが、それは私からみると典型的な大学屋だった。もちろんそんな大学屋は国民目線の大学改革ではなく、自分たちの既得権を拡大することに邁進(まいしん)している、利権に群がる寄生虫のような人たちである。会うまでもなくお断りした。だが、そんな連中は政府の委員会「業界」にはごまんといる。
政府の委員になるにはさまざまな「抜け穴」もある。委員長が権限で選ぶ委員もいる。もちろん本当に選んでいるのは官僚側である。また一定期間を空けて繰り返し就任することで実質長期に官庁や業界に影響力を維持するケースもある。こういった委員任命の不透明さは、与野党ともに自分たちの都合のいい人物を送りこんできたので、なかなか改革の声が政治側からは出てこないだろう。
「セキュリティークリアランス(適格性評価)」法案が可決されても、実際の運用を見ておかないと、官僚や政党側にも抜け穴を利用する動機付けには事欠かない。
似た事例では、日本銀行からの政策の詳細な事前漏洩(ろうえい)もある。だが政府は対応せずに放任である。海外メディアからは「こんな情報管理だから米英などが機密情報を共有する『ファイブ・アイズ』に入れないのだ」と痛烈に批判されている。情けない政治風土だ。今回のTF問題を突破口に少なくとも中国の影を追い出すべきだろう。

日本の委員会を見ると共産党と関係している人間や自分たちの利権だけを考えている人など様々な人がいます。
そのようなことだからなかなか改革が進まないのでしょうね。かと言って民主党ではもっとひどいことになりますのでなかなか厳しいってのが正直なところだと思います。
まずはスパイ防止法を制定して河野太郎のような売国奴を罰していきましょう。

今回の問題は環境破壊発電を推進していた菅直人から孫正義の利権が発端であり、支那の公団とのつながりも孫正義です。
そのようなものは一新していく必要があります。
政府・自民党は再エネ資料の中国企業ロゴ問題を軽視すべきではない 集中連載で江崎道朗氏が「令和6年党運動方針」を紹介
今週の集中連載は、麗澤大学客員教授の江崎道朗氏による人気コラム「国家の流儀」を掲載します。第1回は、岸田文雄内閣や自民党の支持率が低下するなか、3月17日に開催された自民党大会では、支持基盤の保守層を意識した「令和6年党運動方針」が採択されたことを紹介しています。
確かに、同方針には、《憲法改正の決意を党員・党友で幅広く共有する》《セキュリティ・クリアランス制度の法整備》《経済安全保障を担う各省庁の体制強化、情報収集・集約・分析・管理(インテリジェンス)の強化を推進する》といった文言が並んでいます。
ならば、政府・自民党は、再生可能エネルギーに関する規制見直しを目指す内閣府のタスクフォースで提出された資料に、中国国営企業のロゴマークの透かしが入っていた問題を決して軽視すべきではありません。
エネルギー戦略は国家の存立にかかわる最重要政策であり、「他国の干渉があってはならない」(高市早苗経済安保相)からです。
河野太郎規制改革相のもとで内閣府による調査が行われるそうですが、当事者ではなく、国会など第三者による徹底的な調査が必要です。 

まずは河野太郎を洗わないといけないのでは?
あいつが諸悪の根源って気がしますよね。

今回の問題は軽視できるものではありません。日本のエネルギー問題は国民からも批判されています。
環境破壊発電にお金をつぎ込むのであれば原子力に力を注いでほしいものですね。
補助金で賄わないと推進できないものって欠陥品ですよ。
(ブラッキー)
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エネルギー | コメント:(0) | トラックバック:(0) | 2024/04/09 06:00

おワンコになりつつある電気自動車

こんなところ
日本では今年の寒波はさほどでもありませんね。
でも、寒い時にはそれなりに寒いですよね。
そのような季節は日本を問わずとして寒波がやってきます。それに耐えれるのがよいインフラでしょうね。
社会基盤として最低言必要なことなのでしょう。

さて、トヨタを抜いて絶好調な支那のEV、こんなことが叫ばれています。
中国EVに〝逆風〟日本を抜き新車輸出で世界首位の見通しも…国内外で異変 補助金打ち切り、乱立した新興メーカーの競争激化
中国の2023年の自動車輸出台数が、日本を抜き、初めて世界首位となる見通しだとして話題だ。原動力となっているのが電気自動車(EV)だが、中国国内では出荷台数の伸び悩みや新興メーカーの淘汰がみられ、欧米ではガソリン車回帰やEV補助金見直しの動きもある。国内外で中国EVに対する逆風も強まっているようだ。

過去最高を更新
中国自動車工業協会によると、23年の中国の輸出台数は前年比57・9%増の491万台と過去最高を更新した。日本自動車工業会によると日本の23年1~11月の輸出は399万台で、12月分を加えても中国を下回る見通しだ。
中国メーカーは政府の後押しを受けた技術力で、EVなど新エネルギー車が輸出を伸ばした。中国EV大手の比亜迪(BYD)や、米テスラの中国生産車などが牽引(けんいん)役となっている。

国内では出荷台数減速
ただ、中国国内のEV市場は問題をはらんでいる。中国全国乗用車市場情報連合会によると、EVやプラグインハイブリッド車(PHEV)の24年のディーラーへの出荷台数は前年比25%増の1100万台と予想されている。23年の36%増、22年の96%増と比べ減速が目立つ。ブルームバーグ(日本語版)が9日伝えた。新興企業の破産や、従業員の削減なども報じられた。
自動車ジャーナリストの佐藤篤司氏は「コロナ禍以降の中国の景気減速や海外の供給網の再構築、乱立した新興EVメーカーの競争激化などが背景にある。質の低いEVメーカーは駆逐され、大手に収斂していくことも考えられる」との見方を示す。

EU、独仏市場も異変
欧米市場でも異変が生じている。
11日のロイター通信によると、米レンタカー大手のハーツ・グローバル・ホールディングスは11日、EV約2万台を売却し、ガソリン車に回帰すると発表した。EVの衝突や、損傷に関する費用が高額にっているためという。
欧州連合(EU)は昨秋にEVに関する補助金の調査を開始した。フランスはEV購入に最大7000ユーロ(約110万円)を支給する国内制度を改定した際に中国製輸入車を対象から外した。ドイツ政府も昨年12月、EV購入時の補助金制度を打ち切った。
佐藤氏は「中国のEVは海外の新規市場拡大で伸びをみせているが、今後は減速していく可能性もある。充電時間に対する走行距離の短さといった利便性や原材料費の高コスト、使用済みバッテリーの回収など課題もあり、世界的にEVよりもPHEVやハイブリッド車が好まれる傾向になりつつある。中国は『1充電あたりの走行距離を伸ばす』課題に注力するなか、日本車は部品の廃棄まで見据えた環境など多方面に配慮しており、一概に出遅れているとはいいがたい」とみる。

米は関税引き上げ検討
さらにジョー・バイデン米政権は昨年12月21日、中国製EVなどに対し、関税の引き上げを検討していると、米紙ウォールストリート・ジャーナルが報じた。
再生可能エネルギー事情に詳しいキヤノングローバル戦略研究所の杉山大志研究主幹は「欧州も米国も補助金で強引にEV導入を進めてきたが普及せず、見直す動きとなっている。中国は国内経済が伸び悩むなか、EVの輸出を拡大する戦略をとってきたが、米欧の市場で中国車は次第に縮小する方向ではないか」と分析した。

膨大な補助金にてEVを推し進めてきたけど庶民の手に入らないくらいもともとも値段が高いEVは対象外であり、手ごろなハイブリットが人気のようですね。一部の所謂意識高い系が購入しているだけで一般人には普及しなかったということでしょう。
修理もままならないからですね。

支那の会社では相変わらず横領が盛んなようですね。
中国恒大のEV子会社、副会長が犯罪の疑いで拘束 株価急落
[8日 ロイター] - 中国の不動産開発大手、中国恒大集団傘下の電気自動車(EV)メーカー、恒大新能源汽車集団(恒大汽車)は8日、劉永灼副会長が「違法犯罪」の疑いで拘束されたと発表した。詳細は明らかにしていない。
発表を控えて午前の取引で売買停止となった恒大汽車株は、再開後の取引で23%急落する場面があった。
同社は今月1日、米国に上場するアラブ首長国連邦(UAE)のEVメーカー、NWTN向けに新株を発行する計画が破棄されたと明らかにし、株価が週間で18.6%急落していた。
親会社の中国恒大集団も昨年9月、創業者の許家印会長が違法行為の疑いで法律に基づき強制措置の対象になったと発表していた。

支那ではいつもながら不正を行って私腹を増やすことが多いですよね。
いきなり2割も暴落するくらいの不正って何なのか興味はありますが、所詮支那の感覚でしょう。

ドイツでもEVは売れていないようですね。
欧州の新車販売、昨年12月は1年5カ月ぶり減少-ドイツでEV売れず
(ブルームバーグ): 欧州の自動車販売台数は昨年12月、1年5カ月ぶりの減少に転じた。電気自動車(EV)人気に陰りが生じており、メーカー各社は今年の成長鈍化に警戒している。
  欧州自動車工業会(ACEA)が18日発表した12月の新車登録台数は前年同月比3.8%減の105万台。域内最大の市場であるドイツでEV購入奨励策が終わり、販売台数が急減した。
  借り入れコストの上昇や欧州の一部地域での景気低迷、EVを巡る悲観論の高まりが、業界の見通しを曇らせている。
  ブルームバーグ・インテリジェンスは、今年の販売台数の伸びが5%と、2023年の14%から鈍化すると予測。バーンスタインのアナリストによると、これにより自動車価格が下落し、自動車メーカーの収益が圧迫される公算が大きい。
  ドイツではEV登録台数が先月ほぼ半減し、英国やスペイン、フランスなどの市場での伸びを打ち消した。
  EV販売台数は昨年28%増加したが、スウェーデンやオランダ、クロアチアでもEV登録台数が減少し、12月のEV販売は急減。欧州連合(EU)のEV月間販売台数が減少したのは20年4月以来。

結局、トヨタを排除しようとゲームチェンジを行うために推進したEV、補助金が切れたら売れないことが判明したってことでしょう。
これも時代の流れなのでしょうね。

そして象徴的な事件が発生しました。
まるでテスラの墓場。シカゴ寒すぎて充電ステーションが凍る
「昨日からだから、もう17時間待ってますね」(Teslaオーナー)
週末から北極嵐で氷点下20~30℃まで冷えこんだシカゴでTesla(テスラ)の急速充電ステーションが凍てつき、電池切れで動けなくなったTesla車が長い行列になっています。
付近の駐車場には、待っているうちに暖房なんかでバッテリーが死んで動けなくなった車がずらり。雪がわびしく降り積もっていて、「充電ステーションが車の墓場と化している」とFoxニュース。
「充電が止まってるステーションがあるし、動いてても40分の充電に2時間かかる」のだそうな。「残量ゼロ。今朝は3時間、昨日も8時間ここにいたのに…」とTeslaオーナーたちは疲労困ぱいです。
しょうがなくTeslaを手で押す人もいれば、レッカー車呼んで最寄りの充電ステーションまでTeslaを運ぶ人まで出る始末。
「シカゴの空港に着いたらTeslaがビクとも動かなくなっていた」という男性は「レッカー移動でインディアナにUターンしながら充電できるところを探す。充電できるステーション、プラグ挿し込んだまま死んで動かなくなったTeslaが1台もないステーションであればなんだっていい」と言ってますよ。
「いつから待ってるの?」とFoxにマイクを向けられた青年は「昨日の午後5時からです」と答えてます。
ということは…だいたい20時間くらいかな?
…ですね。
ひぃいいい…。
いちおうTesla車には寒冷地対応のプレコンディショニング機能もあることはあるんですけどね(冷地到着時に最適な温度で充電できるよう、到着予定時刻から逆算してあらかじめバッテリーを温めておくというもの)。
行列で待ちぼうけの間ずっとバッテリーを温め続けたら、それはそれでバッテリー食ってTesla死んじゃうので、「プレコンディショニングを怠るからこんなことになる」という批判はあまり当たらないように感じます。だって5時間も8時間も20時間もなんだもん。どのみちプレコンディショニングで電池使い果たしちゃうよね。

寒すぎて充電すらできないEV、こんな欠陥品が売れるとは到底思えませんね。
所詮、お金持ちのおもちゃってことでしょう。あまりよくないですよね。こんなのが国の根幹産業にしてしまった欧州、最低の詐欺に遭遇したといっても過言ではないでしょう。

それを尻目にトヨタは人気のようですね。
トヨタ新型「ランドクルーザー」発売! まさかの“即”完売!? 1000台がわずか30分で売り切れに 独で登場も爆発的人気
新型「ランドクルーザー」の争奪戦が勃発!?
 トヨタのドイツ法人は2023年12月21日、同日よりオンライン予約を開始した新型「ランドクルーザー(日本名:ランドクルーザー250)」が完売したと発表しました。
 新型ランドクルーザーは、伝統のボディ・オン・フレーム構造を採用しながら、トヨタの新しいGA-Fグローバル・プラットフォームの恩恵を受けて、オフロードでの走破性を大幅に向上させつつ、全体の剛性は30%、フレーム剛性は50%向上しています。
 これにより、応答性やハンドリング、乗り心地が良くなったほか、新設計のサスペンションによってホイールアーティキュレーション(タイヤの浮きにくさ)が改善され、難易度の高い斜面にも対応することが可能になりました。
 また、ランドクルーザーとして初めて電動パワーステアリングを採用。荒れた路面を走行する際のキックバックを低減し、よりスムーズでダイレクトなパフォーマンスと容易な操縦性を実現します。
 さらに、クロールコントロールや電子制御式デフロック、マルチテレインモニターとパノラミックビューモニターの組み合わせにより、ドライバーはより困難な地形に挑むことができるといいます。
 西欧で販売される新型ランドクルーザー250は204hpの2.8リッターターボディーゼルエンジンを搭載。新開発の8速ATと組み合わされ、最大3500kgのけん引力を発揮します。
 2025年には、48Vハイブリッドシステムを搭載した電動パワートレインの2.8リッターディーゼルが導入される予定です。
 ドイツ仕様の新型ランドクルーザーは、「エグゼクティブ」、「プレステージ」、「ファーストエディション」の3モデルが設定されます。
 そのなかでも、新型ランドクルーザーの頂点に位置するファーストエディションは、先行販売期間中に台数限定モデルとして導入。
 外観は、レトロ感を強調したクラシカルな丸型ヘッドライトやサンドまたはスモーキーブルーの2トーン外装塗装、「First Edition」バッジ、18インチホイールなど、特別な装いとしました。内装は、フロントシートのパイピングとステッチが特別感を演出しました。
 プレステージとエグゼクティブは角目の力強いデザインとし、タフさやオフロード性能を感じさせ、プレステージは18インチアルミホイール、エグゼクティブは20インチアルミホイールが装着されます。
 内装は、12.3インチのデジタルドライバーズコンビメーターや最新のインフォテインメントシステムを備えた12.3インチのマルチメディアスクリーン、10スピーカーオーディオシステム、シートヒーター&ベンチレーション付きフロントシートなどが備わり、車内の快適性やコネクティビティなどを確保しました。
 ドイツでは、新型ランドクルーザーのオンライン予約が2023年12月21日午前8時に開始されたのですが、わずか30分で予定していた1000台の割り当てが終了したといいます。
 生産は2024年5月に始まり、今回オンライン予約をした人のみが、この初期生産車両を受け取れることになっています。
 今回予約できなかった購入希望者は、キャンセル待ちをすることになるようです。
 同市場では2024年の第3四半期に納車が開始され、価格や燃費などの情報は正式受注開始時に発表される予定です。

首脳陣の思惑を尻目にトヨタのディーゼルターボが売れているってことでしょうね。
それは素晴らしいことではないでしょうか?
やはりよいものは売れるってことでしょう。

日本のエンジン技術に勝てない欧州が仕掛けEVブーム、結局日本のモノ作りに勝てなかった敗者になりましたね。
モノ作りを忘れて金融工学って感じの詐欺に嵌まった欧米の人たち、生産性が高く良かったね(笑)
物を作れなくなった国はその程度に落ちたってことでしょうね。
(ブラッキー)
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エネルギー | コメント:(0) | トラックバック:(0) | 2024/01/23 06:00

拒否されている電気自動車

EV vs HEV
走行する時にはCO2を発生させない電気自動車
しかしながらそのエネルギーを作る際にCO2を出している、且つ製造時にものすごい量のCO2を発生させている電気自動車
その化けの皮がはがれつつあります。
というか、電気自動車の乗り心地は良くありません。確かに加速は良いのかもしれませんがワクワク感がありませんね。
盛り上がりにも掛けている気がします。
そんなおもちゃが売れているってのも変な感じですね。

さて、日本で新車を購入する際に電気自動車を視野に入れている人が約半数いるそうですが、現実的に選ぶ人はまずいません。
日本の新車購入予定者、約半数がEVも検討中
 CS(顧客満足度)に関する調査会社であるJ.D.パワー ジャパンは2023年12月7日、「2023年日本EV検討意向(EVC:Electric Vehicle Consideration)調査」の結果を発表した。今後1年以内に新車購入を検討している人の50%が「電気自動車(EV)も検討する」と回答するなど、EVに対する高い関心が見えた半面、EVのみを検討する人は4%にすぎず、残り46%はエンジン車も含めて検討していた。
 この調査は、エンドユーザーがEVの購入を検討しているかどうかを調べることで、消費者のEVに対する認識や考え方を明らかにするもの。今後1年以内に新車購入を検討する18~74歳までの一般消費者を対象に、6000人から回答を得た。J.D.パワーが国内でEVに特化して調査したのは初めて。
 EV検討者を全国8つの地域別に見ると、関東が56%で最も高く、特に東京23区だけで見ると66%と突出しており、都会に住む人のEV検討意向が強いことがわかった。また、世帯年収が高くなるにつれてEV検討率が高まり、特に年収600万円以上の世帯で顕著だった。

EVへの関心が低いのは四国と中部
 「平均走行距離」もEV検討の有無に影響していた。調査したユーザーの月間平均走行距離を見るとEV検討者は880km、EV非検討者は973kmであり、日常的に走行距離が短いユーザーの方がEVを検討する率が高くなった。これは、EVを躊躇する要因として「満充電当たりの航続距離」が上位に挙がっていることに呼応している。地域別でEV検討者が多かった「関東」は月間平均走行距離が811kmと少なく、EV検討率が39%と最も低かった「四国」は943km、次いでEV検討率42%の「中部」では1069kmとなっている。クルマのヘビーユーザーにとって現行EVの航続距離は心もとないと思われていることが分かる。
 性別・年代別では「30~40代男性」のEV検討率が高い。30代男性で63%、40代男性で54%となり、年代が上がるにつれてEV検討率は下がる。これらのことから、都会に住む30~40代のライトユーザー層にEVの潜在需要があると分かる。
 EV検討者の7割近くがメインの充電場所を「自宅以外」と想定している。これは18~29歳の81%、30代の72%と、若い世代ほど「自宅やいつも利用する近隣駐車場に充電設備がなくても、他所で充電すればEVの使用は可能」と考えていることが分かる。自宅以外のメイン充電場所として支持されているのは「ガソリンスタンド」(15%)で、「ショッピングモール」(8%)や「自動車ディーラー」(7%)の2倍近かった。しかし、普通充電器では長時間充電となり、EV検討者の想定と現実にはギャップがある。このギャップをどう解消するかが今後の課題となる。J.D.パワーは「EVの潜在需要層が期待する公共充電の拡充にこそ、EV普及の成否が掛かっているのかもしれない」とコメントした。

電気自動車が嫌煙される理由の一つに爆発的に燃え上がるその特定と言われています。
火災自体はガソリン車でも発生しますし、漏電はハイブリット車でも発生します。
ですが、一気に燃え上がる特性を持つリチウムイオンバッテリの特性が恐怖感を募らせるのです。
そして支那及び朝鮮製の電気自動車の火災発生率がとてつもなく大きいのも原因の一つでしょうね。
単純に怖いのですよ。

そんな電気自動車を誘致したいタイはこんなことを持ち掛けています。
タイのセター首相 EV生産「早く移行しないと日本は取り残される」
タイのセター首相はEV(電気自動車)の生産について、「早く移行しなければ日本は取り残される」と指摘し、日本のメーカーにタイでの生産を強く求める考えを示しました。
 12日、日本メディアのインタビューに応じたセター首相は、日本とASEAN(東南アジア諸国連合)の特別首脳会議に合わせ14日から訪日し、複数の自動車メーカーとの面会を予定していると明かしました。
 タイ政府が力を入れるEVの生産については、「早く移行しなければ、日本は取り残されるだろう」と指摘し、メーカー側に生産を推し進めるよう求めていくとしています。
 セター首相:「EVに投資する企業にはチャンスを与えます」「今回の訪日で日本企業とは、前向きな結論に達することができると信じている」
 また、緊張が続くミャンマー情勢については、「状況はより悪くなっている」と懸念を示し、解決に向け国境を接するタイがリーダーシップを取っていくとしました。

EVは選択肢の一つなだけで必須ではありませんし、エンジンを捨てる選択肢はありません。
あのように効率のよろしくないシステムはいらないのではないでしょうか?
ハイブリットが一番効率が良い移動システムであるといえるでしょう。

ちなみにドイツではいろいろな問題から電気自動車の補助金停止が一年前倒しになりました。
ドイツのEV補助金、1年前倒しで停止 電動化に失速懸念
【フランクフルト=林英樹】ドイツ政府は17日から電気自動車(EV)の購入時に支給する補助金を停止すると明らかにした。2024年末まで継続予定だったが、新型コロナウイルス対策で使わなかった過去の予算の転用が違憲となり、補助金を捻出できなくなった。欧州の旗振り役だったドイツの突然の支援停止で、電動化に失速懸念が出てきた。
先進国で唯一赤字となったドイツは電気自動車への補助金を取りやめにしたそうですね。
まあ、予算の転用を行おうとして失敗したってだけなので仕方ないといえば仕方がありませんね。

フランスは支那製の車を排除するようです。
仏政府、EV販売補助金の対象車種を発表-中国製の大半が除外
(ブルームバーグ): 仏政府は14日、電気自動車(EV)販売の補助金支給の対象となる車種を発表した。補助金は1台当たり最大で7000ユーロ(約110万円)で、環境への負荷が小さいことが判断材料の一つとなり、中国で生産された車を事実上除外するものだ。
ルメール経済・財務相は声明で「二酸化炭素(CO2)を過度に排出する車はもはや支給対象にはならない」とし、「補助金にアクセスするために、自動車メーカーは生産プロセスでの脱炭素化が奨励される」と説明した。
仏政府は15日から、4万7000ユーロ未満の価格の自動車を対象に家計所得に基づいてさまざまな補助金を購入者に提供する。ゼロエミッション車とその部品の国内生産を押し上げることが目的だ。また欧州連合(EU)は、不公平とされる中国のEV向け補助金に関して調査に乗り出している。
支給対象となる車種のリストには、ドイツで生産された米テスラの「モデルY」や独メルセデス・ベンツグループとBMWの高級車などが含まれる。中国で生産され価格が比較的安いルノーの「ダチア・スプリング」や、上海汽車集団(SAICモーター)の「MG4」はリストに載っていない。BMWのスポーツタイプ多目的車(SUV)「iX3」や、中国と米国で生産されたテスラの「モデル3」も対象から外れた。
一部の車は政府が支援するEVリース制度の対象にもなり、低所得世帯向けに1カ月当たり最大150ユーロでリースする。

フランス製の車が優先させるのは当たり前の話であり、環境負荷が大きい支那産の車が対象外になるのも当たり前でしょうね。
これは差別でもなんでもありません。当たり前の区別になりますね。

ちなみにアメリカでも電気自動車は敬遠されています。
米国の約6割が「EVに否定的」 自動車大国ドイツでも戦略転換、“深い溝”に陥ったEV市場の行方とは?
後退するEV戦略
 英国は2023年9月20日、エンジン車の新車販売禁止を2030年から2035年に延期すると発表した。
 スナク首相は、
「政府が電気自動車(EV)の普及を積極的に誘導するのではなく、消費者の自主的な選択を重視すべきだ」
と強調した。
 フォルクスワーゲンは「消費者が消極的でEVが売れず、工場を6週間閉鎖」し、EV構成比率15%を誇るBMWも「いつエンジンをやめるのか、結論は急がない」という。
 メルセデス・ベンツの最新コンセプト車は「エンジン車への転用も可能」とされ、欧州の自動車大国ドイツでもEV戦略に変化が出始めている。

HV市場の拡大
2021年の米国における公道1600kmあたりの充電ステーション数の州分布。コネティカット州は10か所以上あるが、まだ十分ではないという
 米国では11月27日、コネティカット州が2035年以降のガソリン車販売を禁止する「EVシフト州法案」を超党派の反対により撤回した。米市場調査会社イプソスが10月に実施した調査では、回答者の31%がEVに肯定的で、57%が否定的だった。同州は特に充電ステーション不足が深刻だという。
 2023年の米EV市場は、ディーラー在庫が増加し、値引きにより利益が減少する一方、ハイブリッド車(HV)の需要が増加し、ロイターは
「今後5年間でHV市場が3倍になる」
と予測している。
 こうした状況を踏まえ、テスラとゼネラルモーターズはEVの生産能力拡大計画を延期。フォードは、
「EVは1台450万の赤字で、今後はHVの生産を増やす」
としている。
 政策面では、EV市場を中国車が独占している欧州連合(EU)が中国製EVの反補助金調査に乗り出し、バイデン政権は
「中国企業が生産した電池部品や重要鉱物を使う車種を2024年から段階的に優遇対象から除外する」
というガイドラインを発表した。
 このように、欧米市場から排除され始め、国内市場の成長が鈍化している中国において、EV販売台数世界ナンバーワンの比亜迪(BYD)が、
「プラグインハイブリッド車(PHV)」
の販売拡大にかじを切った。

 さらに、吉利汽車(ジーリー)は7月、ルノーとHV用エンジンを製造する合弁会社を立ち上げ、将来的には他社への供給も視野に入れている。
 実際、中国ではEV、PHV、燃料電池車(FCV)に加え、国家プロジェクトとしてHVの販売促進と燃費向上を掲げており、BYDとジーリーは水素エンジンを含めた大幅な燃費向上を目指している。

市場の現状
新しもの好きで比較的富裕層の多い初期(アーリーアダプター)市場から、大衆(マジョリティー)市場への移行には「価値観の違い」という深い溝が横たわる、というキャズム理論
「新製品の量産化には価値観の違いという深い溝を超える必要がある」
というマーケット理論(キャズム理論)は有名だが、欧米中のEV市場はこの「キャズムの溝」に近づいているようだ。
 現在のEVは、新しもの好きで富裕層の多いアーリーアダプター(新製品の初期受容者)向けの高価なスポーツタイプ多目的車(SUV)やスポーツカーが中心だが、需要は満たされつつある。
 複数の車を所有する裕福なアーリーアダプターとは異なり、経済的に余裕がなく、自宅に充電器もない大衆消費者は「全ての要求を満たす1台」を求めている。
 米自動車業界調査会社エドモンズは、
「EVへの乗り換えが急増する一方で『まだ完全移行の準備ができていない、徐々に切り替えたい』人もいる」
と分析する。
 ロイターは、大衆消費者がEVを敬遠する理由として、
「購入コストが高く、航続距離が限られ、充電時間が長く、充電ネットワークが少ない」
ことを挙げている。

環境負荷の実態
ウクライナ危機で急増するノルウェーの原油輸出量(バレル/日)。2022年は金額ベースで世界7位(画像:CEIC)
 2022年の世界の自働車保有台数に占めるEVとPHVの割合は、わずか2.1%だ。可能性は低いが、仮に2030年に世界の新車販売が一斉にEVに切り替わったとしても、平均寿命が10年を超える15億台以上の既存車全てがEVに置き換わるのは2040年(現実にはもっと後)だ。
 それまでは、HVの増加やエンジン車の効率向上、そしてEUが既存車への使用を認めている合成燃料の使用が、CO2排出量削減の現実的な手段となる。
 1997年に初代プリウスを量産し、2022年2月末までに累計2000万台のHVを販売したトヨタは、全世界で累計1億6200万トンのCO2削減に貢献している。
 ライフサイクルアセスメント(LCA)も最近議論され始めた。バッテリー式電気自動車(BEV)は、リチウムなどの電池用金属を採掘・製造する上流工程で、エンジン車よりも多くのCO2を排出するほか、環境汚染や強制労働など特有の課題も抱えている。
 あるいは、EV先進国のノルウェーは、
・国内総生産(GDP)の10.2%を占める豊富な石油・天然ガスを財源にEVを普及させ、国をクリーンにしたが、他国のCO2排出を促進している
・2022年には普及率が88%に達し、EV優遇の財源が枯渇し、電力不足も懸念されている
ことはあまり報道されていない。


EVの誤算
エンジン車のLCA排出量は、製造時はEVより少ないが、走行中にCO2を排出するため、一定距離を走行するとEVより多くなるというのが定性的な共通認識だが(灰色の点線)、この研究ではばらつきの幅を大きく見積もっており、LCAでもEVの排出量の方が多い可能性も示唆している(画像:マンハッタン政策研究所)
 米マンハッタン政策研究所が7月に発表した「EV for Everyone-the Impossible Dream(全ての人にEVを―不可能な夢)」には、多くの有益な情報が含まれているが、ここでは結論のみを紹介する。
●EVがCO2排出量の大幅削減につながる保証はない
 バッテリー製造に使用される鉱物の採掘・加工はエネルギー集約的であり、CO2排出量に大きな変動と不確実性があり、LCA排出量はエンジン車を上回る可能性さえある(図参照)。
●EVが経済的にエンジン車と同等になる時期は不透明である
EVの価格は、重要な原材料のコスト、すなわち海外の鉱業や鉱物産業の今後の動向や政治戦略に左右される。
 国際エネルギー機関など多くの機関がLCA排出量の比較結果を発表しているが、未知数を考慮していないのか、EVに有利な数値を使用しており、LCA排出量はエンジン車の方が多いと結論づけている(図の灰色の点線)。
 オスロ市議会交通・環境問題委員会の委員長は、
最も環境に優しい移動手段は、公共交通機関か自転車に乗ることだ。気候変動や都市部の環境問題を解決するには、車を買い替えるよう奨励するだけではだめだ
と語っている。

必要なのは環境に即した移動
 徒歩や自転車は究極のゼロ排出移動手段だが、
・誰でも
・どこでも
・いつでも
利用できるわけではない。環境原理主義的な政策立案者の発言に惑わされず、自分で情報を収集し、
自分のライフスタイルに合った移動手段の組み合わせ
を考えることが重要である。
 それぞれの国で「電力ミックス」が異なるように、それぞれの国で「電動車ミックス」が異なるのは自然なことなのだ。

と云う訳で電気自動車は金持ちのおもちゃになりつつあります。
環境破壊エネルギーの太陽光パネル発電と同じですね。

実際にはミックスで考えないといけないエネルギー問題
善悪では分けられないのが現実です。それが判っていない人が騒いでいるのでしょう。
(ブラッキー)
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エネルギー | コメント:(0) | トラックバック:(0) | 2023/12/22 06:00

環境破壊を推進する欧州、グリーンエネルギーを推進する日本

萌えているEV
よく燃える電気自動車、一度発火したら骨組み以外は燃えるまで火が消えないともいわれております。
そんな電気自動車は生産時のCO2発生量が異常なまでに多く10万キロを走らないとガソリン車と対抗できないともいわれています。
それに加えてバッテリーの問題も解決しておらず、リサイクル方式が確立しておりません。また、バッテリーが何年持つかのデータも薄く、グリーンウォッシュと言われていますね。
太陽光パネル発電と同じ構図になっております。
環境破壊エネルギーと呼ばれている太陽光パネル発電、森林を伐採して20年しか発電できない、太陽が出ていないと発電できない見せかけの再生可能(笑)のエネルギーです。

そんな電気自動車ですが、日本車にかなわないので電気自動車で勝負をかけてきた現代自動車
果たしてうまくいくのでしょうか?
韓国ヒョンデ、”軽自動車天国”日本でコンパクトEV発売へ=韓国ネットには厳しい声
2023年12月5日、韓国・朝鮮ビズは「現代自動車(ヒョンデ)がコンパクト・クロスオーバーSUV『キャスパー』の電気自動車(EV)を25年に日本で発売する」と伝えた。
現代自関係者によると、キャスパーEVは来年7月から光州(クァンジュ)グローバルモーターズ(GGM)工場で委託生産する予定で、同工場では先月から生産施設の構築に着手している。韓国内では来年下半期から販売予定で、日本には25年上半期の上陸になる見通しだという。張在勲(チャン・ジェフン)社長も最近、日本メディアとのインタビューで「25年に日本でコンパクトEVを発売する」と明かしている。
もともとキャスパーは韓国内用に生産されていたが、価格が抑えめで実用的な小型EVの需要が世界的に高まっていることを受け、輸出を決めたという。特に小さい車が好まれる欧州と日本での人気が期待される。欧州でも日本に先駆けてキャスパーEVを発売する予定だという。
現代自は09年に日本市場から撤退したが、昨年、中型SUVのEV「アイオニック5」、水素電気自動車「ネッソ」を引っさげ13年ぶりに再進出した。先月にはコンパクトSUVのEV「コナ」を発売している。
この記事に、韓国のネットユーザーからは「自分は売れないほうに賭ける」「『絶対に通用しない』に1票」「大失敗と予想」「軽自動車のラインナップが充実してる日本で、わざわざキャスパーを買う人がいるかな?」「韓国に中国製の車が入ってくるようなものだよな」「韓国で中国製の小型車を売るのと同じでしょ。日本人が買うと思う?」など、日本では売れないと予想するコメントが殺到している。

韓国人からも売れないって評価が出ているようですね。
世界で売れているといわれている韓国車、アメリカでは防犯装備の脆弱さが指摘されていますね。
何考えているのでしょうね。

一度燃えだしたらなかなか消火出来ない電気自動車、様々な対策が検討されていますが水没が一番よさそうですね。
消火した5日後にまた燃えた!? EV火災の怖さと、斬新すぎる対策とは?
クルマの火災において、ガソリン車とEVでは火災の性質が全く異なることをご存じだろうか? 6月に開催された東京国際消防防災展では、EV火災を何度も経験している海外から、消火活動の大変さと課題解決手段が製品として提案されていたので紹介しよう。

EV火災のおそろしさ
リチウムイオン電池を搭載しているBEVやPHEVなどは、事故などで損傷するとショートを起こして発熱する。さらに、熱は他のバッテリーにも次々と伝わり、発熱が連鎖する”熱暴走”状態になる。熱暴走が始まると、火が消えていても自己発熱が続き、やがて発火してしまう。これが理由で、EV火災の消火には大量の水で長時間の放水を要することが問題となっている。
米国運輸安全委員会(NTSB)では、世界で起きたEV火災の消火活動を報告書にまとめている。例えば2017年8月に米国カリフォルニア州でSUVが衝突事故を起こし火災が発生した際には、約50分で消火したものの、1時間後に再発火したという記録がある。しかも、その後消火するも、さらに45分後に再々発火し、合計で約7万6000リットルもの水を使用したという。通常の自動車火災では数千リットルの放水で消火されることもあるので、この数字が如何に大きなものであるか想像できるだろう。
また、2018年3月に同じくカリフォルニア州で起こったSUVの衝突事故では、事故発生から数分後に消火できたものの、メーカーのサポートの到着を待つため、高速道路を6時間近く閉鎖。しかも、事故発生から約7時間後と5日後にも再発火が確認されている。
EV火災での再発火に悩まされた事例は多いが、2019年3月にオランダで展示中の車両が燃える事故があった際は、水が入った大型の水槽にクルマを24時間水没させることで再発火を防いでいる。
一般的な火災であれば酸素供給を断つことが有効とされているが、リチウムイオン電池の場合はそれが通用しない。リチウムイオン電池は発熱すると、電極の活物質が熱分解して自ら酸素を放出するからだ。おまけにバッテリーは車両の下部に配置されているため、放水しても正確に消火・冷却することが困難だ。このことからも、EV火災において現時点で確実に消火できる方法は「クルマを丸ごと水槽に沈める」という結論に至っている。

クルマを最小限の水で水没させる!
いつまた燃え上がるか分からないクルマをどう隔離するかという課題について、ドイツのVetter(フェッター)社が出した一つの解がEV消火システム「EIS」の使用だ。
EISでは、一度消火したクルマを耐熱性の生地で包み、中を水で満たしてクルマを水没させることで、再発火の危険性を限りになく取り除く”包囲冠水隔離”を最小限の器具で実現することができる。
EISでの包囲冠水隔離のメリットは、使用する水の量は最低限まで抑えられることと、被災車両を隔離したまま保管場所まで運搬できるため、火災現場の通行止め時間も大幅に短縮させられることにある。
火災発生からEISを用いた現場の安全確保までの手順は次のようなイメージだ。
1.初期消火はこれまでのやり方と同様に行う。
2.消火後、車体をジャッキアップしてEISを素早く装着させる。
3.EIS装着後、基準の高さまで注水を行う。
4.クレーンで吊り上げて搬送を行う。
このEISは、消防車や消防用設備の製造・販売を行う帝国繊維(テイセン)が取扱いを開始しており、今回の東京国際消防防災展に最新のEV火災用消防器具として出展している。日本でもEV火災の際には活躍してくれることだろう。
改めて注意したいのは、ガソリン車とEVの火災はどちらが大変なのか、という話では決してないということだ。流出したガソリンに引火すればあっという間に燃え広がるし、恐ろしい爆発を招くこともある。EV火災は消火しても熱暴走を起こすという、性質の違いがあるだけで、どちらの消火活動も大変なことに変わりはない。
世界中のEVシフトが進むことで、日本でもEVの火災事故は増えるだろう。EV火災の消火手段はどこまで進化していくのか、日本ではどのような対策が主流となるのか、しっかりと見ていきたい。

なんともまあって感じですね。
電池の近くに中和剤なんか置ければいいのですがそんな都合の良いものはありません。
どんどん燃えている電気自動車、電気バスもよく燃えるとかなんとか、日本はインフラが整備されており、発火も少ないですが支那ではよく燃えているそうです。どれだけ環境破壊すればいいのでしょうね。

日本では火力発電の進化が止まりません。
混合発電が主流となり、発電効率も70%が見えてきている今日この頃、アンモニア発電も成功したそうです。
「アンモニア専焼バーナー」火力発電所に国内初適用へ…三菱重工が試験成功
三菱重工業は火力発電ボイラでのアンモニア利用技術として、アンモニア専焼バーナーの試験に成功した。総合研究所長崎地区(長崎市)の燃料消費が毎時0・5トンの試験設備で、専焼試験や石炭との高混焼試験での安定燃焼のほか、石炭よりも窒素酸化物(NOx)排出を抑制できることを確認した。今後は同4トンの試験設備で、実機サイズのバーナーを使って燃焼試験を実施する。
アンモニアの安定燃焼とNOx抑制を同時に実現するバーナーの基本構造を確認でき、火力発電ボイラの実用化に前進した。実機サイズの燃焼試験で成果を挙げ、2024年度までに専焼バーナーを開発し、国内外の火力発電所に適用することを目指す。
アンモニアは燃焼時に二酸化炭素(CO2)を排出しないため、火力発電の脱炭素燃料として期待されている。

世界でCO2排出量上位5%の発電所で発電における発生量70%を占めているといわれている火力発電、その発電効率の悪い火力発電を高効率にすることで削減できるというのが日本の方針です。
いきなり止めても電力事情がそれを許しません。なので改善せていくってことです。

そのようなロジックが理解できない自意識だけ意識が高い人々から日本は化石賞をいただきましたね。
日本に「化石賞」4回連続、国際環境NGO「脱炭素見せかけているだけ」
 【ドバイ=矢野恵祐】国際環境NGO「気候行動ネットワーク」は3日、温暖化対策に後ろ向きな国に贈る不名誉な賞「化石賞」に日本を選んだと発表した。
COP28の会場では、各国の代表者らが連日、気候変動対策を議論している(2日、UAE・ドバイで)=AP
 同NGOは発表で、日本が脱炭素につながるとして、水素やアンモニアを化石燃料に混ぜて火力発電所で燃焼させる「混焼」を推奨していることを挙げ、「環境に優しいように見せかけているだけだ」と批判した。
 この日、アラブ首長国連邦(UAE)で開催中の国連気候変動枠組み条約第28回締約国会議(COP28)の会場で授賞式が行われ、司会者は「化石燃料への公的資金投入で世界をリードした昨年の受賞戦術に満足していないようだ」と皮肉った。
 COP28では、石炭の使用廃止を訴える約160の国や自治体などでつくる「脱石炭国際連盟」に米国が参加。日本は先進7か国(G7)で唯一の不参加国となり、環境団体などから批判を浴びている。化石賞は毎回COP期間中に発表され、日本は4回連続の受賞。

あまり考えていないで他人からどのようにみられるのがよいのかということしか考えていない奴らにこんなもんをいただいても意味がありませんし、相手にもされていません。
所詮、褐炭発電を行っている欧州の古い発電所しか知らないからでしょうね。

それに加えてニュークリアエネルギーとしての原子力発電所も増やす計画です。
COP28 米政府 世界の原発の発電容量3倍へ宣言 日本など賛同
COP28にあわせて、アメリカ政府は気温の上昇を1.5度に抑えるためとして、2050年までに世界の原子力発電所の発電容量を3倍に増やすことを目指すとする宣言を発表し、日本を含む20か国以上が賛同しました。
宣言は、UAE=アラブ首長国連邦で開かれているCOP28の会場で、アメリカのバイデン政権で気候変動問題を担当するケリー特使やフランスのマクロン大統領などが出席して発表されました。
この中で、温室効果ガスの排出量を実質ゼロにする「ネットゼロ」を達成するため、原子力エネルギーが重要な役割を果たすとしたうえで、2050年までに世界全体で原発の発電容量を2020年に比べ3倍に増やすため、協力するなどとしています。
宣言には日本のほか、原発大国のフランス、それにCOP28の議長国のUAEなど20か国以上が賛同しました。
これについて国際的な環境NGOが声明を発表し「原発は不安定で危険な上に、経済合理性にも欠ける電源で、世界のリーダーたちは、近年の原子力産業の失敗に学んでいない。気候危機に立ち向かうには一刻も早い化石燃料の廃止が必要だ」と批判するなど、反発も上がっています。

では何で発電しろと環境団体は行っているのでしょうね。代案を出してから提案したら如何でしょうか?
燃料が多い石炭発電、それこそ世界中でとることが出来ます。日本でも北海道で露天掘りが出来ますし、埋蔵量は非常に多いですね。

環境破壊エネルギーによってドイツなどの推進国の電気代は相当値上がりしております。
日本の電気代をはるかに上回る電気料金を払うしかないようですね。
日本は日本で考えた発電バランスでやっていきましょう。
(ブラッキー)
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エネルギー | コメント:(0) | トラックバック:(0) | 2023/12/11 06:00

環境破壊発電は辞めていきましょう。

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最近、電気自動車という環境負荷が高い車がエコだといって売られているようですね。
教養のない人はこれだから困ります。電気自動車は決してエコではありません。
製造時にものすごいエネルギーを使わなければなりません。
それをお金持ちが自分たちは環境に配慮してるぜ!というためだけにはやらせているだけであり、その背後には支那がいるようですね。
というか、そのようなことすらわかっていない奴らが多すぎるのです。
本当にエコになりたいなら文明を捨て去ればいいのですが、そうはいかないのが人間です。
快適に過ごしたいけど、他人より偉いと見せびらかしたいという驕りがそこにはあるのでしょうね。

さて、そんな差別先進国である欧州の環境破壊発電が日本に上陸しようとしています。
欧州再生エネ大手、最大の太陽光発電所を日本で建設へ
[シンガポール 22日 ロイター] - ポルトガル最大の電力会社EDP(EDP.LS)傘下の再生可能エネルギー会社EDPリナババイス(EDPR)(EDPR.LS)は、同社最大となる太陽光発電所を年内に日本で着工することを明らかにした。
ある企業に直接、電力を販売するという。企業名は明らかにしていない。
EDPRは欧州や北米を中心に事業を展開しているが、分散型太陽光発電設備から大規模プロジェクトに軸足を移す中、アジア太平洋地域で法人向け電力契約の拡大を目指している。
同社のペドロ・バスコンセロス・アジア太平部門最高経営責任者(CEO)は「44メガワットのプロジェクトで、日本では事実上メガプロジェクトだ」とし、1─2カ月後に着工し、2025年に稼働を開始すると述べた。
EDPRはシンガポールとベトナムの再生可能エネルギー事業に大規模な投資を行っており、アジア太平洋地域に設置した発電施設の容量は今月1ギガワットに達した。同業サンシープを買収した昨年2月から2倍に拡大している。

金儲けの道具としか認識していない環境破壊発電を許してもよいのでしょうか?
設置から廃棄までのフローに責任を持ってもらわないと欧州人は金儲けできないとわかるとすぐに撤退してしまいます。
その程度でしか考えていない奴らにこのような環境破壊発電をやらせるわけにはいかないのです。

ちなみに金儲けしか考えないといえば支那人も同じですが、支那が韓国の電力会社に補助金を払っていないことが判明したそうです。
環境破壊発電に対する補助金を支払わないって契約違反ではないのでしょうか?
そんな国と商売は出来ないでしょうね。
韓国電力公社、中国政府に1447億ウォン踏み倒されていた…再生可能エネ補助金6年分未支給
 韓国電力公社(韓電)は中国で風力発電事業を行っています。しかし、中国政府が韓電に支給するとしていた再生可能エネルギー補助金を6年間にわたって受給できていないことが確認されました。受給するはずだった補助金は累計で1447億ウォン(約157億円)に上る状況です。 この6年間、韓電は何をしていたのか問いたださざるを得ません。中国が補助金を出せない理由は何なのか。ソン・ビョンチョル記者が独自取材しました。

 (記者リポート)
 中国・内モンゴル自治区の風力発電所です。権益の40%は韓電が保有しています。韓電はここ以外に遼寧省、甘粛省でも風力発電事業を行っています。ところが、中国政府がこれまで支給していた再生可能エネルギー補助金が6年間も滞っていることが確認されました。

 (韓電関係者)
「中国国内にある全ての風力発電事業者に補助金が支給されていません」

 (記者リポート)
 中国政府は2006年から再生可能エネルギー事業に対して補助金を支給してきましたが、発電所が急速に増えたために補助金が底をついたといいます。2018年から今年6月までに韓電の風力発電所3カ所が受け取れなかった補助金は1447億ウォンを超えます。
 韓電は補助金の支給を求める公文書を何度も送りましたが、未受給分は増える一方です。中国政府は補助金予算を増やし、今年下半期から支給するとの立場です。しかし、いつ補助金を受け取れるかは確信が持てません。

(梁琴喜=ヤン・グムヒ=議員・国民の力)
 「韓電は負債が多いので、未収補助金を速やかに回収できるように中国政府と協議しなければなりません。海外事業進出の際にも慎重な検討が必要だと思います」

 (記者リポート)
 韓電の今年の営業損失は最大で9兆ウォン台と見込まれており、財務構造の改善が急がれると指摘されています。TV朝鮮のソン・ビョンチョルがお伝えしました。

韓国の電力会社は毎年赤字を垂れ流しています。
政府がその補填を行っているのですが、そのせいで電気料金が不当に安いとされ関税を掛けられる事態になっているそうですね。
韓国の産業用電力料金は日本の半分程度、企業を呼び込むための有力な武器になっています。

環境破壊発電は支那に情報を渡していて国防に対する穴になっているそうです。
太陽光や風力は安全保障になるか 中国の諜報活動やテロに利用される可能性
共産党のポスターに「再エネで自給率UP」と書いてあった。太陽光・風力があれば日本の安全保障になると言いたいのだとすれば、まったく逆だ。
そもそも、太陽光パネルは中国製のものばかりで、日本が導入すればするほど中国の経済が潤う。軍事費を年々急増させて、日本を含む周辺国を威圧している国にお金を贈ることは安全保障に逆行する。風力発電も、その主要部品は中国製のものが多い。
さらに、太陽光事業のためとして、多くの土地が売られている。詳しい実態は不明ながら、その多くは中国の事業者に渡っているとされる。その土地が諜報活動やテロに利用される恐れはないのか。
ウクライナでの戦争は、エネルギーインフラが有事には攻撃対象になることをまざまざと見せつけている。ミサイルなどの物理的攻撃、サイバー攻撃などだ。
それでは、中国の事業者は「台湾有事」など、日本の安全保障状況が切迫したときに何をするのだろうか。本国からの命令によって、一斉に電圧を下げる、上げる、といった方法で、送電網の周波数や電圧を攪乱(かくらん)すれば、大規模な停電を引き起こすかもしれない。
あるいは日本の太陽光事業者であっても、中国製の制御機器を使用している場合、バックドアが仕掛けてあって、サイバー攻撃を受けるかもしれない。
風力発電はレーダーを攪乱し、航空機、ミサイルやドローンによる攻撃に対する防御ができなくなる、という恐れが指摘されている。北海道はレーダー設備をはじめとして自衛隊の防衛設備が集中しているが、まさにその北海道で風力発電設備の建設ラッシュが起きている。
また、洋上風力発電事業の事前調査のためとして、海底地形や海流などの情報が中国に知られることも懸念されている。これが分かると、潜水艦や水中ドローンによる攻撃を容易ならしめてしまう恐れがある。
太陽光発電も風力発電も、広大な土地を必要とし、またそこに建てる設備の量もおびただしくなる。それだけ、敵が付け入る隙も生じることになる。防御線が伸びきった状態になるから、防衛する側は守りにくい。注意深く中国を排除しないと、日本のエネルギーインフラは攻撃に対して極めて脆弱(ぜいじゃく)になってしまう。
日本は原子力発電だけやたらとテロ対策が強化されていて、そのために運転の停止までしている。しかし、一点豪華のテロ対策などまったく意味がない。テロをする側は脆弱なところを狙うからだ。再エネの拡大で日本中に弱点が増えている。再エネは安全保障を損なっている。

支那製の部品を使っていることが安全保障に対する弱点になってしまうということですね。
しかも物理的に邪魔になっている環境破壊発電、危険ではないでしょうか?
廃棄のことを考えていない環境破壊発電は原子力よりも危険な存在になっていることを忘れないでもらいたいものです。

不安定な環境破壊発電をベースにしてはエネルギーの安全保障を保つことが出来ません。
一刻も早い原子力発電所の再稼働が必要でしょう。
石油危機から50年 エネ安保は国家の基盤だ 首相は原発再稼働を主導せよ
1973(昭和48)年10月の第4次中東戦争を発端とした第1次石油危機の発生から50年が経過した。
この世界的なエネルギー危機は日本を直撃し、店頭からトイレットペーパーが消えるなど国民生活はパニックに陥った。
石油価格の急激な高騰で翌年度の消費者物価が年20%超も上がるインフレの嵐が吹き荒れ、経済成長率は戦後初めてマイナスを記録した。これによって高度経済成長は終焉(しゅうえん)を迎えた。

貴重な教訓を忘れるな
石油危機を受けて政府は脱石油に取り組み、原子力発電や液化天然ガス(LNG)へのシフトを進めた。同時に省エネも推進し、世界に冠たる環境立国の基礎を築いた。だが、危機から半世紀がたった今、日本は再び深刻なエネルギー危機に見舞われている。
ロシアのウクライナ侵略や世界で広がる脱炭素の中で、石油をはじめとした燃料価格が高騰し、電気・ガス代の値上がりが暮らしや産業に大きな打撃を与えている。首都圏を中心とした東日本では、冷暖房需要が増える夏と冬の電力需給は逼迫(ひっぱく)を強いられている。
今こそ50年前の貴重な教訓を生かし、国家の基盤であるエネルギー安全保障を改めて強化する必要がある。
岸田文雄政権は今年2月、「GX(グリーントランスフォーメーション)実現に向けた基本方針」を閣議決定した。再生可能エネルギーの推進と原発の活用を柱に位置付け、エネルギー安定供給と脱炭素の両立を目指すという政府の姿勢を打ち出したものだ。
この基本方針は冒頭で「ロシアによるウクライナ侵略が発生し、世界のエネルギー情勢は一変した」と指摘した。そのうえで日本の現状について「73年の石油危機以来のエネルギー危機が危惧される極めて緊迫した事態に直面している」との強い危機感を示した。
岸田政権が日本を取り巻くエネルギー情勢をめぐり、そうした厳しい認識を持つことは重要である。だが、残念ながら政府のエネルギー政策に危機感はみられない。脱炭素に向けた再生エネばかりに注力し、エネルギーの安定調達や電力の安定供給に資する具体的な成果が得られていないからだ。
岸田首相は昨年、安全性を確認した原発の再稼働を進めると表明した。だが、東日本大震災に伴う東京電力福島第1原発事故以降、再稼働を果たした原発は西日本に限られる。東日本で再稼働した原発はいまだに1基もない。
原発再稼働が進む関西電力や九州電力の電気料金は抑えられている半面、原発が再稼働していない東京電力や東北電力、北海道電力などは大幅な料金値上げに踏み切った。
これによって東西の料金格差はさらに拡大し、今後の工場誘致などの産業立地にも影響を及ぼす恐れがある。

LNG備蓄制度検討を
石油危機の教訓は、エネルギーの調達先だけでなく、電源構成も多様化することで安定調達・安定供給を実現し、エネルギー安全保障の強化につなげることである。そのためには洋上風力などの新たな再生エネを拡大しつつ、ベースロード(基幹)電源として原発の活用を進めなければならない。
石油はここに来て中東依存度が再び高まっており、現在は石油危機当時を上回る高い水準で推移している。石油など海外における資源権益の獲得は政府の責務でもある。首相の資源外交が問われている。
さらにロシア極東サハリン(樺太)からの輸入に全体の約9%を依存するLNGについても、その調達先の拡大は急務である。ロシアは欧州向けの天然ガス供給を意図的に絞り、ドイツを中心とした欧州に強い揺さぶりをかけている。日本はその轍(てつ)を踏んではならない。
第1次石油危機後、日本ではエネルギー安全保障の一環として石油備蓄制度を導入し、現在では官民で約230日分の備蓄を確保している。しかし、電源構成の主力の座を占めるLNG火力発電向けのLNGには備蓄制度がない。
政府が脱炭素を進める中で、電力・ガス会社はLNGの新規調達先の開拓や備蓄には消極的だ。とくに備蓄には技術的に解決しなければならない課題も多い。岸田政権はLNG調達や備蓄を全面的に支援することも検討してもらいたい。

そもそも脱炭素と言いながら褐炭で発電させていては意味がありません。最新式の火力発電所の開発を止めている欧州は環境負荷の高く、自然任せでコントロールできない環境破壊発電に頼っており、ドイツの電力料金はヨーロッパでもお高いものになっております。その事実をしっかりと考えましょう。

全てはまやかしなのです。詐欺に加担しているとしか思えないのですよ。
電気自動車も本格的な運用にはこぎつけられていないのが現状、金持ちの自己顕示欲名だけなのです。
【国民を護るエネルギー】再生エネルギーを増やせば電気代は上がる一方だ 安くならないEUの推進国 火力発電を減らせずに陥る「二重投資」
「再生可能エネルギーのコストは安くなった、太陽光発電と風力発電は今や一番安い」という喧伝(けんでん=盛んに言いふらすこと)をよく聞く。もっとも極端なものには、「太陽光発電を導入すれば電気代がゼロ円になる」などという広告まである。
これはもちろん、パネルの購入費用などの初期投資を一切無視した話でナンセンスだ。
これよりはいくらかマトモな話として、「再エネ発電事業の入札価格が低くなった」とか、「再エネ由来の電気を家庭で購入するときの価格が安くなった」というものがある。これはどうか。
これも到底、額面通りには受け取れない。
なぜなら、再エネはあらゆる優遇措置を受けているので、本当のところのコストは見えにくくなっているからだ。
本当に太陽光発電や風力発電が一番安いなら、それを大量導入した国では、さぞかし電気代が下がって喜んでいるに違いない。だが、そんな話は聞いたことがない。
再エネ推進派が大好きなEU(欧州連合)26カ国のデータを見てみよう。
太陽光発電と風力発電の普及率(火力、原子力などを含めた全ての発電設備に対する割合)が多い国のトップ3は、デンマーク(61%)、ドイツ(32%)、アイルランド(36%)である(2020年のIEA=国際エネルギー機関=データによる)。
そして、実は家庭用電気料金が高いトップ3も、この3カ国なのだ。デンマーク(1キロワットあたり35ユーロセント)、ドイツ(32ユーロセント)、アイルランド(30ユーロセント)だ(21年下期のユーロスタット=欧州委員会の統計部局=のデータによる)。
再エネを増やせば、電気代は下がるどころか、上がる一方なのだ。
ドイツでは風が吹いて風車が一斉に発電すると国内で賄いきれず、周辺諸国にタダ同然の価格で押し売り輸出する。時にはお金を払って引き取ってもらうこともある。そうかと思えば、風が止むとフランスの原子力やポーランドの石炭火力発電の電気を高いお金を出して輸入している。
日本では、太陽光で発電した電気は、いつでも高い価格で電気事業者が買い取ってくれる。けれども本当の価値はもっと低い。太陽光パネルを家庭に設置しても、その分だけ火力発電の設備を減らすわけにはいかない。太陽が照らないときも電気は必要だからだ。風力発電も同様だが、本質的に二重投資なのだ。
家庭まで引いてある送電線も無くすわけにはいかない。そうすると、太陽光発電の本当の価値は、せいぜい火力発電の燃料を節約する分しかない。高い買い取り価格との差額は、すべて国民が電気代で負担している。
日本政府はいま「再エネ最優先」を掲げて、相変わらず太陽光発電と風力発電の導入に励んでいる。一体、電気料金はどこまで上がるのだろうか。

見せかけの環境対策を推進している欧州の人々、自己満足しか得られないのではないでしょうか?
そんなことでよいのでしょうか?

環境負荷の低い生活を行うこともできます。でもそれは嫌だ、でも私は環境に配慮していますと主張したいってだけな人々が飛びつくのでしょう。
全体を通してより効率の良い発電、活動が必要であるということです。
(ブラッキー)
”ブルーリボン拡散運動”

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エネルギー | コメント:(0) | トラックバック:(0) | 2023/10/14 06:00
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