日本を潰そうとする某国の工作員

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京道津信の書いた記事が炎上してるそうですね。
なんてもノーベル賞を取った山中教授が不正をしたと捏造した記事を上げ、糾弾しようとしたそうです。
疑惑だけで断ずるマスコミのいつものやり口ですが、今回は有志の活躍により捏造を糾弾され、記事をこっそりと書き換えたそうです。

最初の記事はこのように書いてありました。
【山中氏、科学誌創刊に深く関与か 京大、iPS研の論文不正】
 京都大iPS細胞研究所の研究不正で、問題の論文を掲載した米科学誌ステム・セル・リポーツの創刊に、当時、国際幹細胞学会の理事長を務めていた山中伸弥・研究所長が深く関わったことが25日、分かった。
 この論文の審査に山中氏は関与していないとみられるが、現在も編集委員の一人となっている。一般的に科学誌の論文審査制度に対しては、不正を見抜く仕組みが不十分だとの声もある。
 山中氏は人工多能性幹細胞(iPS細胞)の開発でノーベル賞を受賞した2012年、学会と米出版社が提携し新たな科学誌を創刊すると発表。
無料公開を原則とし、iPS細胞などの幹細胞に関する基礎研究から医療応用までの幅広い領域の論文を扱うとした。
 創刊発表時、山中氏は「進展著しいこの分野で、新しい科学誌が新たな発見や発想を世に送り出す場になるだろう」とコメントしていた。
 この科学誌のホームページによると、山中氏の他にiPS細胞研究所の日本人研究者1人も編集委員となっている。研究所は「科学誌の編集委員は通常、所属する研究機関の論文の審査には関与しない」としている。山中氏は不正問題とは関係なく学会理事長を既に退いているという。
 問題となった論文は、iPS細胞を使って脳の構造体を作ったとの内容で、17年2月に科学誌に掲載された。京都大は22日、図6点などに不正があったと発表し、論文の撤回を求めている。
(2018/1/25共同通信)

山中教授が不正に深く関与しているように書いて教授を失脚させようとする工作だったんでしょうか?
山中教授が失脚すれば日本のIPS細胞への研究は後退することになります。そうすれば喜ぶのは他国であり、山中教授を引き抜こうとすることでしょう。
実際、山中教授にはアメリカなどから多くの引き抜き工作があるそうです。しかし、愛国心を持っている教授はそれを『日本の為』と言う理由だけで拒否しているのです。ここで日本が山中教授に感謝しなければ山中教授は去ってしまうことでしょう。
それだけは食い止め無ければなりません。
そもそも技術革新なんて利益を上げれるか否かは確実なものではありません。日本を技術立国にするためにも政府は男女共同参画なんかの無駄なお金を技術革新に費やすように予算を変えていく必要があります。

さて、共同通信社が印象操作しようとした記事ですが大問題になっているようです。
共同のネット記事差し替えに批判 iPS論文不正問題
 京都大iPS細胞研究所(CiRA〈サイラ〉、山中伸弥所長)の論文不正問題について、共同通信が、山中氏が論文を掲載した科学誌の創刊に関わったことを問題視するようにも読める内容の記事を配信後、同じアドレスでほぼ別の内容の記事に差し替えた。
 ただ、読者に経緯の説明がなかったことから、批判も出ている。
 共同通信は1月25日午後、「山中氏、科学誌創刊に深く関与か」との見出しの記事を配信。「問題の論文を掲載した米科学誌の創刊に、山中伸弥・研究所長が深く関わったことが分かった」との書き出しで、創刊時の山中氏のコメントなどを引用した。この記事に対しては、ツイッター上などで、山中氏が科学誌の創刊に関わったことと論文不正との関係について「ミスリードする内容だ」といった批判が相次いだ。
 共同は同日夜、同じアドレスで「山中所長が給与全額寄付」との見出しで、山中所長が給与を全額寄付することなどを紹介した記事を配信。ほぼ別の内容の記事に差し替わった。だが、こうした経緯の説明などがなかったことから、記事を紹介した同社公式アカウントのツイートが26日午後8時の時点で900回超リツイートされ、「何の謝罪もなく記事をなかったことにしようとしている」「訂正や謝罪はないのか」などの批判が上がった。
 同じアドレスで記事の内容が大きく変わった理由などについて、共同通信は取材に対し、「新たな要素を加えて記事を差し替えました。編集上、必要と判断しました。その他についてはお答えは控えさせていただきます」と答えた。
 ネットメディアに詳しい藤代裕之・法政大准教授は「記事の内容を追記することはよくあることだが、今回の記事は趣旨がまったく変わっており、追記の範疇(はんちゅう)とは言えない。なぜそうしたのか読者がわかるような説明や、別のアドレスで配信するなどの対応をとるべきだったのではないか」と指摘している。

捏造報道や印象操作を行ういつもの報道局のやり口ですね。
こんなことやってるからいつまでたってもマスコミは信用されないのではないでしょうか?

いい加減、印象だけで事件を捏造するマスコミは気付くべきだと思います。自分たちの行動が間違っており、社会的信用を失っている事を
人として恥を知るべきですね。
(ブラッキー)

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技術 | コメント:(0) | トラックバック:(0) | 2018/01/31 06:00

電力事業に失敗した韓国

雪化粧の靖国神社
先日、東京では雪が降りました。
たかが30cm程度の雪でと思う人がいるようですが、東京は基本的に雪が降らない都市ですので北国のような対応を行っておりません。交通網がマヒするのは当然であり、それに向けて対策しようにも数年に一日程度では無駄が多すぎます。
このようなときにはゆっくりと呑みに行くことが良いでしょう。
雪化粧を見ながら一献を傾け、語らう、ゆっくりとした時間が流れることでしょう。
普段喧嘩ばかりしているライバルなんかともゆっくりと話せるかもしれませんし、夫婦でゆったりとした時間を過ごすもの良いかもしれません。
非常に珍しい東京の雪、靖国神社の雪化粧、きれいなものです。
平成30年の国会の最初の日にふさわしいのかもしれません。
最初は静かに、そして大きく、重要な法案について、憲法改正について審議していただきたいものです。

さて、日本列島はそんな感じですが、お隣はどんな感じなのでしょうか?
韓国に寒波襲来、平昌は零下20度 空の便混乱
 寒波が到来している韓国各地で12日、今冬最低の気温を記録した。ソウルは零下15・3度、来月に開かれる平昌(ピョンチャン)冬季五輪の開会式場は零下20・8度、近くに位置する江原道横城(カンウォンドフェンソン)郡では零下24・8度をそれぞれ記録した。平昌での体感温度は零下30・9度になった。
 韓国の今冬は前年より厳しい寒さ。ソウル中心部を流れる漢江では昨年12月15日、今冬初めての結氷を確認した。前年より42日、平年よりも29日も早い。今週の寒波到来で、結氷した面積が広がっている。
 韓国電力取引所は12日、暖房による電力消費に対応するため、企業に対して午前9時から正午までで、のべ330万キロワット時分の節電を要請した。南部では降雪も続き、12日朝の時点で計119万通の郵便物の配送に遅れが出た。済州島(チェジュド)の空港は11日夜まで発着便の混乱が続き、計2500人の利用客が空港内に宿泊した。
 平昌五輪組織委員会は2月9日の開会式への来場客に対し、十分な防寒対策を施すよう呼びかけている。(ソウル=牧野愛博)

そういえばオリンピックでも電気ヒータを設置するとかなんとか、電気が安いので韓国に企業を誘致しようとしていたソフトバンクなどのデータセンターはどうなったんでしょうか?このように節電を強いられるとちときついと思うのですが如何なものなのでしょうね?

大統領令で電気代を安くした韓国ですが、日本以上に原子力発電所は故障しているとの話もありますし、発電所の老朽化が進んでいるとかいないとか、電気代が安すぎて赤字とも聞きます。
「韓国電力の出資会社6年連続赤字」
国会の産業通商資源委員会所属に李燦烈(イ・チャンヨル)議員(共に民主党)は7日、「韓国電力が2011年以降に出資した4つの会社の総累積損失額が575兆2000億ウォン(約53兆3800億円)に達する」と明らかにした。
会社別に見ると韓電が未来成長動力として石炭ガス化複合発展を育成するといってドイツのUHDE社と手を組み2011年に設立したKEPCO-UHDEは設立以降ずっと赤字だった。
KEPCO-UHDEは2011年に2億8000万ウォン、2012年13億5000万ウォン、2013年10億9000万ウォン、2014年8億2000万ウォン、2015年には7億60000万ウォンの当期純損失を出した。今年上半期には2億4000万ウォンの当期純損失となった。
知識財産専門企業のインテルレクチュアル・ディスカバリーは2011年に63億ウォン、2012年79億ウォン、2013年126億ウォン、2014年78億ウォン、2015年54億ウォンの当期純損失が出た。唯一、今年上半期に12億ウォンの黒字を出した。
2012年に韓電が39億ウォンをかけて設立した韓国海上風力は初年度に3600万ウォン、2013年24億3000万ウォン、2014年34億2000万ウォン、2015年14億4000万ウォン、今年上半期に14億4000万ウォンの当期純損失を出した。
2012年に韓電が56億ウォンを出資した(株)KAPESもやはり今年上半期だけで6億ウォンの当期純損失を記録した。李議員は「韓電は電気料金の引き上げによって庶民の血を吸い取っている状況で、子会社が赤字を出せば結局は国民の血税でこれを埋めなければならない」として「国政監査で徹底して追及する」と話した。

相当きついようですね。朴槿恵大統領の前の大統領の名前が出てこないので何の政策をしていたか忘れましたが、電気代を安くして日本から企業を誘致しようとして失敗した韓国の電力会社への負債が積もりに積もっているのかもしれません。
果たして韓国の経済は正常に戻るのでしょうか?

燃料電池の部門においても日本にはかなわず、中共に追い上げられているそうですね。
燃料電池車競争に参入した韓国、日本に及ばず中国に追われる=韓国ネット「韓国はまだ技術が足りない」「水素爆弾ができるかも」
2018年1月18日、韓国・マネートゥデイによると、韓国で国民の燃料電池車への関心が高まり、副首相からも関連産業への前向きな支援検討の話が出る中、日本が持つ技術力などを警戒する声が出ている。
京畿道(キョンギド)龍仁(ヨンイン)市にある韓国自動車大手・現代(ヒュンダイ)自動車グループの環境技術研究・人材開発院で開かれた現代自動車の経営陣と協力会社の代表者懇談会で、現代自動車の鄭義宣(チョン・ウィソン)副会長は「水素電気自動車(燃料電池車)と自律走行車が未来の食いぶちになり、パートナー発展のチャンスとなって雇用創出にも貢献すると確信を持っている」と述べた。
また、同懇談会に参加した韓国のキム・ドンヨン副首相は「水素自動車分野は、政府でも新たな成長産業として見ており、前向きな支援を検討する」 と述べた。
しかし、業界からは「日本は鳥肌が立つほど水素自動車時代への準備をしている。一方、韓国は未来のエネルギーへの具体的な計画がない」と懸念の声が出ているという。すでに高い技術を持つ日本は水素を次世代エネルギー源として戦略を立てており、30年までに現在の1500倍になる年間30万トンレベルの水素サプライチェーンを構築する計画だが、燃料電池車がその戦略の核心となっている。
さらに、同分野で遅れを取っていた中国の追い上げも始まっている。中国は20年に燃料電池車5000台、水素ステーション100カ所以上、30年には燃料電池車100万台の普及という目標を立てている。補助金も電気自動車(EV)と差別化することになった。プラグインハイブリッド・電気自動車の補助金が徐々に縮小する一方、燃料電池車は現在の支援金(20万元=約350万円)を維持するという。
この報道を受け、韓国のネットユーザーからは「韓国は燃料電池車関連の技術がまだ不足している。しばらく実用化は難しいだろう」「燃料電池車が本当に環境に優しいと言えるのか?水素を製造するまでに使うエネルギーと排出ガスを考慮したら、決してそうは言えないと思う」「燃料電池車よりEVの方が将来有望だ。バッテリーメーカーは開発を継続してさらによい製品を生み出すだろうし、それを注文して生産するだけでEVはできてしまう」など、燃料電池車への否定的な意見が寄せられている。中には「私の知る限り基礎技術は日本をはじめとする先進国が持っている」と指摘する声も見られた。
その他「現代自動車がつくったら水素爆弾にならないか?」と懸念するコメントもあった。

技術進歩なんてトライ&エラー、失敗を繰り返して進歩していくものです。失敗を恐れては技術進歩はありません。
たとえムダ金になったと言われてもやらなければその方法が無駄であったか否かがわからないのが技術です。
無駄になることが分かったという利点になるというべきなのでしょうか?普通の経営の考えではわかるものではありませんし、ただ単に損益だけで考えては先に進めないのが技術分野です。
どんどん進めていけばよいと思いますが、爆弾は作らないでね(笑)

発電事業は疲弊し、電池産業では技術革新が進まない韓国
日本にすり寄ってくるのも時間の問題かもしれませんね。
(ブラッキー)

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技術 | コメント:(0) | トラックバック:(0) | 2018/01/26 06:00

安全な運航は日々の絶え間なき点検で培われています。

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関係各社の努力により安全な運航が実現している新幹線
この新幹線の安全性が損なわれそうになった事件が発生しました。
様々な問題があったのでしょう、最終的には事故につながる前に原因が特定できて大変良いことだったと思います。
今回の事件を踏まえて安全管理、日常点検を追加していかなくてはなりませんね。
教訓です。事故にならなくて本当に良かったと思います。

さて、原因は何だったのでしょうか?
のぞみ台車撤去、本格調査へ 異変3時間…対応は、原因は
 博多発東京行きのぞみ34号の台車で亀裂が見つかり、運輸安全委員会が新幹線で初の重大インシデントと認定した問題で、JR東海は16日未明、亀裂の入った13号車の台車を名古屋駅の14番線から撤去した。16両編成のうち1~12号車などが停車したままになっているが、17日以降に移動させるという。
 のぞみ34号は途中の名古屋駅で運行を中止したが、最初の異変察知から約3時間も運行を継続。亀裂がさらに拡大していれば、脱線に至った可能性もあり、運輸安全委や車両を保有するJR西日本は、台車を調べ亀裂のできた状況の確認を本格化させる。
 JR東海などによると、13号車の客室部分をクレーンでつり上げて台車を交換。博多総合車両所へ亀裂の入った問題の台車を運び原因調査に着手する。
 国土交通省やJR西によると、亀裂は11日、先頭から4両目の13号車の台車から見つかったほか、歯車箱(ギアボックス)付近で油漏れが発見され、モーターの回転を車輪に伝える管も黒く変色していたという。
 のぞみ34号は博多駅を出発した約20分後の小倉駅付近で、乗務員らが最初の異変となる焦げたようなにおいを確認。その後、亀裂のあった13号車の乗客から「車内にもやがかかっている」とする指摘があった。
 岡山駅からは車両保守担当者が乗車。うなるような異音を聞いたが、運行に支障はないと判断されていた。さらに、京都駅を出発直後に車掌が異臭も確認していたが、運行の中止が決断されたのは、最初の小倉での異変察知から約3時間後の名古屋駅での床下点検で油漏れが確認された段階だった。
 亀裂は鋼製の台車の枠で見つかり、運輸安全委員会は重大インシデントと認定。台車は博多総合車両所に移され、運輸安全委とJR西が原因を調べている。
 車両は11日から名古屋駅に停車したままになっていたが、JR東海が18日に撤去した。

台車が壊れると当然、上に載っている客車が地面と接触します。
時速200kmともなれば車体はバラバラになることでしょう。
以前発生したTVGの脱線事故と同じように乗客全員の命が亡くなっていたかもしれません。
異常状態があったが点検しなかったということは判断ミスってことですね。
今回の判断ミスを住まえた新たな運営改善案を出して事に臨むほかありません。
幸い、壊れる前に発見できたのですから次に発生しないようにしていくほかありません。
危険性はゼロには出来ません。これは絶対です。
それを求める変な人が多いというは情けないことだと思います。原発や飛行機、自動車、自転車、なんでも危険性ゼロなんてあるわけがないのです。その事実を踏まえて改善・改良を行い少しでも良いものをと、作り上げてきた日本の文化
時々、魔改造とか揶揄されますが、基本的に改善・改良を積み上げてきた技術の源だと思います。

さて、技術と言えばよく日本と比較されている国にドイツがありますが、ドイツの列車は定時運転しないことで有名だそうです。
ドイツ版新幹線がお披露目した「夢」のようなポンコツっぷり
日本ではありえないトラブル
 東海道新幹線の構想が公にされたのは1957年。しかし当時は、鉄道は過去の交通機関で、これからは飛行機と自動車の時代という風潮が強く、「できないもの、無用のもの」という揶揄を込めて、「夢」の超特急と呼ばれていたという。
 ところが、それが着工3年余りで完成し、1964年、東京オリンピックの直前に、東京と新大阪間が3時間10分(開業当初は4時間)で結ばれるようになると、「ひかり」は夢ではなく、現実として、あっという間に日本の誇りとなった。
 以来、50余年、新幹線には「脱線」も「衝突」もなし。鉄道側に責任のある死亡事故ゼロの記録も破られていない。地震を感知すると、揺れが始まる数秒前に、ピタリと止まる。新幹線は今なお、日本人の誇りだ。
 新幹線に乗ると、その快適さにいつも満足する。悪天候以外で遅れはほとんどないし、車内は清潔だし、静かだし、ドアやトイレが故障していることもない。ときに「こだま」しか停まらないような駅のホームに佇み、「ひかり」や「のぞみ」が数分おきに目の前を矢のように通り過ぎていく様を見ると、感動さえ覚える。日本はすごい国だ。
 ところ変わってドイツ。
 ドイツの鉄道ほど評判の悪いものはない。これは私だけが言っている話ではなく、ドイツ人ほぼ全員の意見でもある。歓談の席で偶然にもドイツ鉄道が話題にのぼると、皆が一斉に、しかも生真面目に、自分がドイツ鉄道のせいでいかに酷い目にあったかという話を始めて、たいてい止まらなくなる。
 ドイツ鉄道は2017年、8割の遠距離列車を定刻で走らせるという目標を立てた。ドイツ鉄道のいう定刻とは遅れが6分以内の場合である。しかし、10月の時点で、6分以内の遅延で目的地に到着した遠距離列車は74.3%にすぎないことがわかり、目標達成は断念した。
 私はしばしば列車を利用するわけではないが、それでも乗るたびにトラブルに見舞われる。遅れる、汚い、サービスがないのはもとより、それ以外にも、さまざまな故障、列車が途中で止まっても、あるいは、全然違う駅に到着しても、何のアフターケアもないこと。
 また、列車がホーム入る直前に列車番号が前後逆さまに付いているという放送があったり(そのあとでホームの端から端まで荷物を持って移動することはほとんど不可能)、また、予約をしているのに、その列車自体が付いていなかったり(日本ではありえない! )、とにかく、トラブルのバリエーションは限りなく多い。遅延で乗り継ぎの列車に乗れなかった時などは、本当に困り果てる。

ドイツ統一の交通プロジェクト
 さて、そのドイツ鉄道が、1992年以来、一大プロジェクトに取り組んでいた。ベルリンとミュンヘンを結ぶ超高速列車の建設だ。いわゆるドイツ版新幹線である。
 計画が決まったのは、東西ドイツ統一のすぐ後だから、「ドイツ統一の交通プロジェクト」と呼ばれていた。以来、工期は26年で、工費が100億ユーロ。26のトンネルと37の橋が作られ、623kmを約4時間で結ぶ。それまでは6時間以上だった所要時間が3分の2になると、ドイツ鉄道は寿いだ。
 さて、その超特急が、去る12月8日、いよいよめでたくお披露目となった。メディアも舞い上がり、「画期的」どころか「革命」とまで書いた。
 12月8日の午後、200人ほどの賓客とマスコミ関係者を乗せた最初の記念特別列車が、ベルリン駅に到着した。ホームに並んだ花火が噴水のように吹き上がり、お祭り気分は最高潮。
 最後の区間だけ試乗したメルケル首相がホームに降り立ち、「人々のため、貨物輸送のため、新しいテクノロジーのため、環境のため」と喜ばしい記念スピーチを披露。
 ドイツ鉄道の総裁も、「どんな自動車も、もうこの超高速には太刀打ちできない」と自信満々の体だった。そして、午後7時と8時の国営テレビニュースで、その様子が華々しく報道された。
 ところが、すでにそのころ、やはり200人もの賓客とマスコミ関係者を積んでミュンヘンに戻ろうとしていたその超特急は、技術的問題により途中で立ち往生したままだった。結局、2時間以上の遅延で、深夜0時30分にようやくミュンヘン駅に到着したという。
 ただ、翌日のニュースでそれが報道されたときには、誰もがちょっとしたミスだろうと、さして気にも止めなかった。それよりも、10日から1日3往復で始まるという商業運転のほうに、皆の期待は集中していたのである。
 さて、いよいよ10日。普通の乗客を乗せた超特急は、まずは予定通りの運行。ところが、12時5分のベルリン発ミュンヘン行きは何度も止まり、大遅延。また、ミュンヘンからベルリンへ向かっていた列車も、すぐに止まってしまい、結局、古い線路に誘導され、乗客は普通の特急に乗り継ぎ、ようやく3時間近い遅れでベルリンに到着したという。
 1日3往復しか走らない電車でこのトラブルだ。しかも、自由席で片道150ユーロという高運賃なのである。

ハイテク国の「技術上の問題」
 翌11日月曜日も、状況は改善されなかった。7時38分ベルリン発の始発列車はあっけなく運休。その翌日の12日も、やはりこの早朝の便は運休。これでは、ビジネスで使おうと思っていた人は窮地に陥る。
 12日になってようやく公表された遅延の理由は、「技術上の問題」。新しく導入されたEUの安全システムETCS(European Train Control System)が悪さをしているのだとか。ただ、報道によると、このシステムは他のEUの国々では、すでに何年もちゃんと機能しているというから、理解に苦しむ。
 公共交通の乗客の利益を代表する団体「プロ・バーン」のスポークスマンによると、「トラブルは、システムにあまりにも多くのハイテクが詰まり過ぎていて、日常的ではないから」だそうだ。21世紀のコメントとは思えない。
 それにしても、ハイテク国ドイツが、なぜ、1日にたった3往復の超特急をまともに走らせることができないのか。このままでは、本当に「夢」の超特急になってしまう。
 そういえば、この超特急の開通の3日前の5日夜、ケルンからクレフェルトに向かっていた普通列車が、信号待ちで停車していた貨物列車に衝突し、脱線するという事故もあった。
 https://rtlnext.rtl.de/cms/meerbusch-zugunglueck-mit-vielen-verletzten-fahrdienstleiter-gab-wohl-trotz-rot-signal-anweisung-zur-weiterfahrt-4135499.html
 155人の乗客のうち、50人が負傷。しかも、高圧の架線が垂れ下がって救助隊が近づけず、電気が止められるまで2時間、乗客の救助ができなかった。これも、ドイツ鉄道の事故対策の不備として、非難の対象となった。
 翌日、「ここは普通列車が走ってはならない区間だった」と、意味不明の発表があったが、それにもかかわらず、なぜ、ここを列車が走っていたかは、まだわからないそうだ。
 そういえば、首都ベルリンに作っているヴィリー・ブラント新空港は、2007年に開港予定で計画が始まったものの、「技術上の問題」で延び延びになり、外観は完成したが、開港には未だにこぎつけられない。開港予定は2010年、2011年、2012年と延び続け、今では、2019年か、あるいは、このまま空港の遺跡になるとも言われている。
 読者は私を信じないかもしれないが、これらはすべて本当の話。ドイツは不思議の国である。

以前、線路に土砂が流れて不通になったとき、すぐに鉄道会社は代替え輸送用バスを出しました。
ドイツではそのようなことはないのでしょうか?それとも日本だけなのでしょうか?
日本の都市部だと自家用車よりも公共機関の方が便利なことが多いですし、長距離移動はもっぱら電車です。
国土を網の目のように走っている電車を使って移動することが多いですよね。
ドイツは違うのでしょうか?道路が発達しているとは聞きましたが、長距離を車で移動するのは疲れると思います。
そしてドイツは改善する気がないのでしょうか?原因は何なのでしょうね。
寒い国は雪で動けなくなるのであまり外出しなくなるという話を聞きます。
それと同じなのでしょうか???国民性の違いだけなのでしょうか?

なんにせよ、こつこつと積み上げていったものが安全や技術革新につながっています。
私たちも頑張りましょう。
(ブラッキー)

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技術 | コメント:(0) | トラックバック:(0) | 2017/12/25 06:00

日々続けられる技術革新

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日々行われている技術革新
先日、日本とアメリカのロボットが戦ったことをご存知でしょうか?
結果、日本は勝ったそうですがアメリカに対してそこまで技術力に差がなさそうという印象を受けました。
今後のロボット技術革新を図る上でもこのようなイベントは必要になってくるでしょうね。

いずれガンダムを作る上でもこのようなプチモビを作り運営する技術は必要になって来るでしょう。

さて、技術革新といえば最近、スマフォの爆発事件が多発しているようですね。
私はスマフォを使いませんのでよくわかっていませんが、あの薄さであのような使い方をすればフレームに負荷がかかるのは当然だと思います。
無理やりあの形状にしているようにも見えますし、薄くなれば当然安全機構の壁が薄くなります。
それが元々の問題なのでしょう。
三星以外にもアップルも爆発しているようですね。
しかし、日本は日本で素材技術を高めて様々な技術革新を行っています。
東大ら、爆発せず“消火機能”まで備えたリチウムイオン電池用の電解液を開発
 東京大学大学院工学系研究科および国立研究開発法人物質・材料研究機構(NIMS)の研究グループらは11月28日、消火機能を備えた有機電解液を開発したと発表した。
 現在、リチウムイオン電池などの2次電池には可燃性の有機電解液が使われており、これによるリチウムイオン電池の発火や爆発事故がたびたび発生している。
 同研究グループは、既存の可燃性有機電解液と同等以上の電圧耐性を有しながら、リチウムイオン電池やナトリウムイオン電池の長期充放電サイクルを可能にする消火機能を備えた高性能有機電解液を開発。
 同有機電解液は、難燃性の有機溶媒と電解質塩のみから構成され、引火点を持たないことが特徴。200℃以上の温度上昇時に発生/拡散する蒸気が消火剤として機能することから、電池の発火リスクを低減可能。長寿命が必要とされる電気自動車やスマートグリッド用電池に好適とし、これまでの難問だった2次電池の高エネルギー密度化と大型化の両立が可能になるとする。
 今後は、高機能電解液の探索を続けるとともに、実用化に向けた産業展開を進めていく。

引火点を持たないということは燃えないということです。しかも消化機能も持たせれるということはイザ他から発火してもそちらでカバーできるようになるってことですね。
これで発火の事故は減りそうな感じです。あとはどれだけ量産できるか、そして有害物質が出ないか、廃棄についてどのようにしていくかが肝になると思います。
太陽光パネルのように廃棄方法が決まっていないような物は増やすことは環境に良くありません。しっかりと決めていきましょう。

他にもこのような技術革新があります。
ホーム 自動車 ビジネス 企業動向 記事 温度100度でも動作するキャパシタ…電気モーターの可能性を広げるジェイテクト
ジェイテクトは27日、温度特性が高い高性能リチウムイオンキャパシタを発表した。マイナス40度から85度までは、本体の冷却が必要ないことが最大の特徴だが、この特徴が大きな可能性を持つという。
キャパシタとは電気を一時的に蓄え、放電することができる素子、デバイスだ。バッテリーは化学変化によって電気を生み出すが、キャパシタは入力となる電気に対して、物理的に蓄え放電することができる。充電できる電力は多くはないが、高い放電エネルギーを一気に放出することができる。ハイブリッドレーシングカーでは、パワーアシストのためにキャパシタを利用したものがある。
自動運転のニーズは今後さらに高まってくると、ブレーキ、ステアリング、トランスミッションの制御アクチュエーターの出力が問題になる可能性がある。たとえばジェイテクトが得意とする電動パワーステアリングだが、大型車の自動運転に応用しようとすると大きなモーターか大出力のバッテリーが必要となる。同社では、12Vの電源では大型車など高負荷が想定される用途に出力不足が懸念されるとして、電動パワーステアリングの補助電源システムを開発していた。
考えたのは、キャパシタと充放電コントローラを利用した補助電源システムだ。通常は12Vのバッテリーで電動パワーステアリングのアクチュエータ(モーター)を充放電コントローラーを介して制御する。高負荷時には、充放電コントローラがキャパシタの電力を利用して電圧を18Vくらいまで上げる。これにより、大型車両でのステアリング制御や、レベル3以上の自動運転における急カーブや急ブレーキへの対応も期待できる。また、メインのバッテリーが故障した場合のバックアップ電源としても機能させることができる。
上記のシステムを開発していたのだが、バックアップ電源として利用した場合、長時間でないとしてもキャパシタの耐熱温度に課題があったという。この課題に取り組む過程で生まれたのが、今回発表された高耐熱リチウムイオンキャパシタだ。ー40度から85度という動作温度範囲は、通常の車室内の環境なら冷却など温度管理が必要ない。また、出力電圧を制限することで、105度になっても充放電性能を維持できるという。
温度管理が不要ということは、その分を純粋にキャパシタの容量を上げることができる。容量が増えるだけでも、その用途はかなり広がるという。すでにジェイテクトには、自動車業界以外、電力業界、工作機械、ロボットなど多数の業界から問い合わせが国内外から届いているという。例えば、電動アシスト自転車、建設機械のパワーアシスト、燃料電池車、レーザープリンタ、太陽光発電などの活用が期待されている。小型コミューターならメイン電源としての可能性もあるそうだ。
予備電池やバックアップ電源としての用途もある。自動運転車は、高い稼働率、耐故障性が要求されるが、メインバッテリーのトラブルに対して、キャパシタを利用することでECUなどの電源断を回避できる。
自動車業界以外での活用が期待される高耐熱リチウムイオンキャパシタだが、ジェイテクトでは2019年に量産を開始したいとする。

使用耐熱温度をあげたものも出るようになってきました。
これを足掛かりに高熱対応の物が出来れば産業用にもっと有意義にできることでしょう。

技術革新というのは一歩ずつ確実に進んでいくものです。成果物はいきなり出てきたものの様に見えますが、それまでの努力と発想があって初めて出てくるものです。
技術革新を続けていきましょう。
(ブラッキー)

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技術 | コメント:(1) | トラックバック:(0) | 2017/12/02 06:00

電波法改正による放送の公平さを取り戻しましょう。

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平成29年はマスコミの敗北の年といわれることが確定しております。
何故ならマスコミ主導で行ったモリカケ問題は捏造報道、偏向報道ということが確定しており、それによる国民の洗脳がうまくいかなかったらからです。
安倍総理の足を引っ張り日本を貶めようとするその姿勢をみて普通の人はおかしいと気が付いてきた年でもあったようです。
フジテレビが赤字となり、朝日新聞が減収となった今、報道を国民の手に取り戻すことができるかもしれません。

さて、日本が嫌いなNHKがこんなことを検討しています。
NHK"テレビがなくても"受信料徴収を検討
NHK会長の諮問機関が今年7月、番組のインターネット同時配信が行われた場合、ネットのみの利用者にも「受信料と同程度の負担を求めるのが妥当」とする答申を出した。答申では、すでにテレビでの受信契約がある世帯には追加負担を求めないとする一方、受信契約のない世帯はテレビをもっていなくても、スマートフォンなどネットにつながる端末があれば受信料の支払いを求めるべきとしている。
さらに今年9月、NHKは総務省に提出した資料で、「2020年の東京オリンピック・パラリンピックを常時同時配信により伝えることができるよう、2019年度にサービスを開始する」と、具体的な時期を示している。
NHKはどこに向かおうとしているのか。立教大学の服部孝章名誉教授に聞いた——。

■ネットユーザーや民放各社は大反発
国民は望んでいるのか(NHK 放送センター、東京都渋谷区)。(東洋経済/AFLO=写真)
今までNHKの受信料は、テレビを持っている世帯が支払ってきた。ところが、テレビがなくても受信料の負担を求められる可能性が出てきた。
NHKは2019年から地上波・BS放送に加えて、インターネット上でも番組の同時配信を開始する。それに伴い、ネットだけの利用者からも受信料を徴収することを検討しているのだ。
当然、ネットユーザーや民放各社はこのネット受信料に大反発。メディア情報法を専門とする立教大学の服部孝章名誉教授も苦言を呈する。
「そもそも現状の受信料自体も、ちゃんと納得して支払っている国民は少ない。負担の公平性について根本から議論することをなおざりにしたまま、性急に導入するのは考えもの」

■昨年の同時配信の利用率はわずか6%
ただ、単に家でネット接続が可能なだけで受信料を請求されるわけではない。視聴用アプリをインストールしたり、視聴用IDを登録したりした時点で徴収することを検討中だ。
「カラー放送、BS放送のスタート時と同じ夢を描いて収入拡大を見込むのでしょうが、ネット配信の利用者は限られそう。いずれにせよ、視聴した分だけ徴収する従量料金でないとさらに公平性を欠く」(服部名誉教授)
昨年11〜12月、NHKは9500人の参加者を集め、総合テレビとEテレを対象に「同時配信」と「見逃し配信」の検証実験を行っている。その結果、同時配信の利用率は6%で、見逃し配信の8.5%より低かった。
もし強行導入することがあれば、本番ではもっと悲惨な結果が待つだろう。国民はこうした施策を望んでいるのだろうか。

そもそもNHKを見ていませんし、昭和天皇に対する欠席裁判を流すようなことを行う犯罪集団にお金を渡すことは出来ません。
なんでもらえると勘違いしているのでしょうか?
放送法4条に違反しているNHK並びに各民放はどこかのネジがおかしいのではないでしょうか?
毎年、年末には大勢の人で反対運動をされているNHK、反日左翼の街頭行進や演説などはニュースで報道していても日の丸を振るう街頭行進は一切報道しないNHK,偏向報道局に渡すお金は存在しません。してはいけないのです。

さて、日本の放送局は携帯電話に比べて非常に格安の使用料しか支払っていないことをご存知でしょうか?
日本の電波使用料の総額が900億円としたら携帯電話が720億円と8割支払っています。
それに比べて放送局は180億円しか支払っていない計算になります。
たったそれだけの使用料で30兆円とも言われている売り上げを放送局は上げています。
しかも放送業界の人の平均年収は高く、NHKだと1700万にもなるそうですね。国会議員並みに給料をもらっていてもなんの役にも立たずに嘘、捏造、偏見、などを散らした放送を行っているのです。
ちなみに電波オークションを導入している国アメリカでは約4,600億円の使用料を取っているそうです。
これがすべて国庫に入るのであれば不要な外国人への生活保護費同様大きな財源となることでしょう。
そして今、この電波オークションが導入するための検討が始まっています。
菅義偉官房長官、電波オークション導入に前向き 「有効利用が極めて重要」
 菅義偉官房長官は13日の記者会見で、電波の周波数帯の利用権を競争入札にかける「電波オークション」の導入に関し「電波は国民の共有財産であり、有効利用されることが極めて重要だ。海外の動向も参考にし、電波の効率的な利用に資する方策を引き続き検討していきたい」と述べ、前向きな考えを示した。
さんざん捏造報道に悩まされている自民党の報復ではありませんが、国民の財産を増やして国を富ますためにも必要なことでしょう。ぜひ実施してきましょう。

電波オークションを指導する総務省、今回の大臣はちと情けない人でしたね。
電波オークション導入 議論本格化で野田聖子総務相、どうさばく?
電波の有効利用を検討する総務省の「電波有効利用成長戦略懇談会」の議論が10日、スタートした。公共用周波数をはじめとする電波を有効利用し、安倍晋三内閣が掲げる成長戦略に反映する方法を探る。一方、政府の規制改革推進会議も周波数帯の利用権を競争入札にかける「電波オークション」の導入を軸に議論を進めており、電波の有効活用をめぐる政府内の意見調整が難航するおそれがある。電波行政を所管する野田聖子総務相がどうさばくのか。その力量が問われそうだ。
 野田氏は同日午後、総務省で開かれた懇談会の初会合で「わが国は少子高齢化に伴って最大のピンチを迎える。今こそ情報通信技術の徹底的な活用、とりわけ電波の有効利用を進めていくことが重要だ」とあいさつした。
 野田氏は懇談会に先立つ記者会見で、電波オークションの導入に関する規制改革推進会議の議論について「総務省も積極的に議論に協力している」と述べたが、懇談会では出席者から電波オークションの導入に関する発言はなかった。
 総務省は「懇談会のメンバーから提起があれば、電波オークションに関する議論は排除しない」としている。しかし、懇談会は警察や消防などが使っている公共用周波数の民間移行の推進や、多様な機器をネットワークでつなぐ「モノのインターネット(IoT)」に対応した電波政策の在り方を主要議題に据える方針だ。
 規制改革推進会議でも大きなずれが浮き彫りになっている。9月以降、電波オークションの議論を本格化させた規制改革推進会議は、NHK、日本民間放送連盟、NTTドコモなどからヒアリングを重ねたが、強い反対論に直面した。ヒアリングに呼ばれた総務省も「外資規制ができず、安全保障上の問題が出てくる」などの理由で導入に消極的な姿勢を示した。
 現在、日本国内では比較審査方式を採用しており、複数の申請者が存在すれば、総務省が優劣を比較し、より優れている方を選定する。しかし、この方式については「総務省の裁量で決まってしまう」との批判が出ていた。こうした中、菅義偉官房長官が9月13日の記者会見で電波オークションの導入を検討する考えを示したことで一気に議論が熱を帯び始めた。
 菅氏のバックアップを受けた格好の規制改革推進会議は設置したワーキング・グループで議論を続けており、「OECD(経済協力開発機構)加盟国の多くで導入済みだ」などと、電波オークションを導入すべきだとの意見が大勢となっている。
 政府は今年6月に公共用周波数の民間移行推進を閣議決定しており、成長戦略の一環として公共用電波の有効利用がいずれは政策テーマに上るとはみられていた。しかし、総務省幹部の一人が「寝耳に水だった」と言うように、電波オークションの導入がいきなりこの時期に俎上に載るのは想定外だったようだ。
 もともと電波オークションは旧民主党政権時代に導入が検討されている。総務省が1年以上かけて制度設計し、平成24年3月の閣議決定をへて関連法案が国会に提出されたが、当時野党だった自民党の反対で廃案となった。
 ワーキング・グループの意見交換でもこうした経緯を踏まえて「一度は閣議決定までしたのになぜできないのか」との指摘がメンバーから出ており、消極論を展開する総務省は痛いところを突かれている。
 規制改革推進会議は、年内をめどに結論を出す方針。一方、懇談会は来年夏ごろまでに方向性をとりまとめる予定だが、議論は規制改革推進会議の方針を当然、意識せざるを得ない。ましてや、首相や総務大臣経験者でもある菅氏が規制改革推進会議の結論を支持する姿勢を鮮明にすればなおさらだ。
 野田氏は10日の記者会見で「簡単な話ではない。電波は大切なインフラだから、おおざっぱなものを皆さんに提供するわけにはいかない。粛々と進めるなか、皆さんが納得できるようなものを示せるようにがんばりたい」と語ったが、難題に直面する可能性は否定できない。(政治部編集委員 笠原健)

電波法で外資は20%以上超えると放送免許取り上げとなります。
なのに総務省が外資を防げないと法律と矛盾したことを言うのかよくわかりませんね。
総務省は文科省のように利権を持っていてそれを出しにテレビなんかに輿入れしているのでしょうか?そう考える以外他ありません。
総務省が情けないのは今に始まったことではありませんが、NHKなどの反日放送局に勧告を出せないようでは先が思いやられます。ましてや今回の総務省は野田です。
野田は昔ネットワークビジネスの会社から献金をもらい、かばうような国会答弁をしたことで有名ですし、マンナンライフを意味の分からない規制で処分した経緯があります。
蒟蒻ゼリーで死ぬ人と餅で亡くなる人どちらが多いか比べるまでもなくわかるはずです。そのような情けなくもばかげた人間が総務大臣なのですからどのように進めていくのか考えていかなくてはなりませんね。

なんにせよ、電波オークションは国益になりますし、人気のない番組は淘汰されるというほかの業界で当たり前の自由競争が行われるきっかけにもなります。
頑張って進めていきましょう。
(ブラッキー)

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技術 | コメント:(0) | トラックバック:(0) | 2017/11/17 06:00
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